国产混动，它终于出招了

最近这大半年里，几家主流中国品牌车企都争相发力，先后推出了自家最新的混动技术，确实抢去了日系“两田”的不少风头。分析下来不难看出，他们大多都是在消化了“两田”和一些欧系品牌混动技术的基础上，再加入最新的电驱技术才最终走出了属于自己的路。

近期一路飙升的油价，估计刺激了不少燃油车用户的神经。前几天那篇《混动新车扎堆上，一文教你怎么选》的文章里面，我给大家做了些简单的归纳和建议，但后台还是很多朋友留言说想多了解一些技术方面的情况。正好最近我也参加了一场关于奇瑞鲲鹏DHT混动技术的活动，所以这次就和大家简单聊一聊这套鲲鹏DHT混动系统。

为了让更多人能够了解，我就尽量说人话了，也会适当穿插一些和其他品牌的技术情况，但不作太深入的对比和分析了。

讲真，奇瑞这套鲲鹏DHT混动技术，算得上是目前最为复杂的一套技术了，官方将它的技术特点归纳为“3擎3挡9模11速”这8个字。所以只要了解了这几个数字背后的含义，就大概能知道这套系统到底是怎样的了。

很明显，“3擎”的说法无疑是受到了丰田“双擎”的影响。在丰田的混动技术体系里面，动力单元是由发动机和一个兼具发电和驱动能力的电机组成，所以“双擎”能形象地传递出两个动力源的含义。

而鲲鹏DHT的“3擎”与之类似，是由一个1.5T四缸发动机+两个功率不一的电机（EM1和EM2）组成。内置于混动变速箱里的这两个电机，都具备输出动力驱动车辆的能力，所以也就有了“3擎”的由来，也是目前鲲鹏DHT最大的技术亮点。

而且得益于和博世的深度合作，使这两个电机也都具备制动时动能回收的能力。这也是目前首个采用这种新技术的自主品牌车型。

大小两个电机都能参与驱动，这的确是目前各家混动系统中独一无二的。例如本田i-MMD、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神智擎都是双电机设置，但其中一个可以理解为是单纯的发电机，只负责发电，并不参与驱动车辆。而长安蓝鲸iDD则只有一个电机。

接着说说“3挡”。现在纯燃油车上6挡/7挡的变速箱基本是“底线”了，8挡或以上的也不少见，用CVT的也很多。这无非一方面是为了减少换挡冲击，另一方面是能让发动机尽量保持在更高效的转速区间内运行，实现更低的油耗。

混动车型的核心运行逻辑，都是尽可能地把所有特别耗油的工况都交给电机，或者让电机介入一起工作，例如怠速、城市低速行驶、急加速等工况下，尽量减少发动机运转或降低发动机的负荷。反正能用电尽量不用油，除非烧油比用电划算（如高速匀速行驶时）。

如果大家能读懂并理解这个基本逻辑，那其他就好办了。

由于有了电机的协助，发动机的转速基本上能被控制在一个比较高效的区间内，所以像比亚迪DM-i的EHS电混系统里的减速器就只有一个挡位。这样的好处是结构简单，更侧重于日常行驶经济性，但不足的就是在动力性能会稍弱。

为了既能省油，也能有更好动力（扭矩）输出，长城DHT采用了两档变速箱，奇瑞DHT和吉利雷神的DHT Pro则采用了更复杂的三挡位结构，希望兼顾经济性和动力表现。

3个动力源+3个挡位的设计，加上针对不同工况下的串并联设计，通过各种的排列组合，很自然就能得到很多种不同的动力输出。

这里就直接引出后面的“9模11速”了。经过各种复杂计算和机械结构设计，奇瑞鲲鹏DHT把日常行驶的所有工况，细分为9种不同的行驶模式，并相应产生共11种不同的动力组合。

大家如果这时候脑子里冒出“不明觉厉”四个字就对了。

我觉得这部分涉及到这个混动变速箱的结构和工作逻辑，的确比较复杂。所以看不懂也没关系，只要将这个“11速”简单粗暴地理解为“相当于11挡变速箱”的意思就可以了。

而且也是得益于变速箱内的这三个物理挡位，所以只要行驶时速超过20km/h时，发动机就能随时参与驱动。也就是说，当你在市区缓慢行驶时，如需要突然加速超车或躲避障碍物，发动机也能立马和电机一起参与驱动，保证加速时有足够的动力。

其实这个对于城市用车还是挺有作用的。因为这些混动车型的电机毕竟尺寸和功率有限，例如鲲鹏DHT两个电机总功率才125kw，长城DHT两驱版的电机总功率130kw，所以动力是偏弱的，发动机能更早些参与驱动，对于提升加速能力是有明显好处的。

按照官方数据，瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+版的百公里加速时间仅为7秒，是这几个自主品牌混动车型中加速最快的。

有些朋友可能会说，这套混动系统的结构比其他几个品牌的都要更复杂，它的重量、尺寸乃至成本是不是会更高？我也特意咨询了奇瑞的工程师，出乎我意料的是，他们表示这个混动变速箱的尺寸、体积甚至重量都要比其他主要对手的要更小，更轻。

每次聊各家的混动技术，很多网友都会留言里问，到底哪家技术最好，最值得买之类的问题。

说实话，我真没法给出一个非黑即白的明确答案。在我看来，目前这几个品牌的混动技术的设计思路都不完全一样，侧重点也不同。

例如比亚迪DM-i，由于有侧重动力性能表现的DM-p，所以DM-i就可以更纯粹，只需千方百计把省油做到极致就行了，可以在动力性能方面作一定的妥协。

长安iDD的结构上更像是原有6挡双离合基础上加上一个P2电机组合而成，算是较为“传统”的技术了。结构简单，成本更低。

长城、吉利和奇瑞这三家思路比较接近，都希望能兼顾油耗和动力性能。所以长城DHT用上了两个挡位，奇瑞DHT和吉利DHT pro都用上了三个挡位。挡位越多，结构自然会更复杂，对设计，制造，标定和调教的要求也更高。

在随后的简短体验里，发现这套系统对油门的响应性相当快，而且提速也很快，唯独大油门急加速时发动机的声响还是较为明显，但还是会比“两田”要安静一些。

官方提供的亏电油耗为百公里5.0L，至于实际的油耗表现，以及更深入的体验，就只能留待我们拿到试驾车之后再作测试和评价了。

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