二次试驾新奇骏：同级之中越野就它最行

距离上一次试驾新奇骏(图片|配置|询价)，已经差不多八九个月了。上次试驾全新奇骏还是其未上市之前，试驾车也不算是量产规格，地点则是在哈密大海道的戈壁荒漠中，气温更是高达四十度以上。而这一次恰恰相反，东风日产把新奇骏的试驾安排在了极寒的牡丹江，白天温度大概零下十摄氏度往下，试驾场景则是山野丛林和结冰的湖面。

不仅如此，这次和新奇骏一起穿越山林野道的还有日产旗下的另外两款硬派SUV产品，途达和途乐，都是有大梁和分动箱的越野车。可以说，这次东风日产把两款硬派越野SUV和新奇骏放到一起，自然也是希望让外界看到新奇骏相比同级产品最大的卖点所在。

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先讲讲林海雪原穿越的路况，基本上都是野道，积雪厚度大概是20厘米左右。不过好在天气晴朗，被车辆连续碾压过的车辙清晰，也没有因为积雪融化而大面积结冰的情况。只是中间有一小段路是有溪流流过，而上面的冰层被碾碎了，形成了大小不一的水坑，这时候就需要一些脱困技巧了。

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一开始我开的是日产途达，这款硬派SUV主要面向越野改装玩家，2.5L自然吸气发动机和纵置7AT变速箱是越野靠谱的组合，加上低速四驱模式下的巨大扭矩，几乎不用担心脱困问题。当然非承载式车身会把路面各种坑洼都传递给驾驶者，甚至于方向盘都会不由自主的小幅摆动，后排乘客对于颠簸跳动的感知就更明显了。另外，因为定位于越野车，所以车辆的转向非常轻巧，而且低速下虚位也比较明显，这样在穿越时开起来比较轻松，但是也自然没有什么手感。

同样的路段换到新奇骏上面，一上手的感觉还是新奇骏好。同样坑洼不平的坑洼道路，新奇骏的悬挂可以把这些颠簸起伏化解于无形，这还是得益于后四连杆，以及液压衬套和橡胶衬套相结合的设计，能很好的缓解大冲击带来的生硬感。

奇骏

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第二个感受就是尽管在越野模式下新奇骏的转向手感同样轻盈、虚位也比较大，但是整个转向的细腻感和路感要远好于途达，也没有那些细碎的震动让方向盘摆动。所以换手到新奇骏之后简直觉得这才是新世代年轻人想驾驶的越野车，途达的驾驶感确实是太过于古早了。

与此同时，新奇骏在车身刚性上的提升——通过增加刚性连接、高强度钢、新的副车架等等手段，让整车抗扭刚性提升了34%——也在整个越野过程中有所体现。在整个行驶过程中，虽然都是颠簸坑洼路面，但是车身的振动控制得更好，车身也不会有像途达那样的异响，陷入类似于炮弹坑的路况时也有很好的姿态。

虽然定位是一款城市SUV车型，但新奇骏的四驱性能依然是其很核心的卖点。

新奇骏的四驱系统被称为第二代4X4-i智能全模式四驱，通过中央操纵台上的旋钮切换，提供包括自动、运动、经济、越野、雪地等5种不同模式。

硬件方面主要是升级了智能中央差速锁，在两驱四驱之间切换时更迅速，并且能够承受更大的扭矩。而升级的B-LSD电子制动差速锁，可以更快的侦测到打滑的车轮，更快地介入，对打滑车轮进行制动，把动力传递给有附着力的车轮，实现更迅速的脱困。

当然，真正提升新奇骏越野性能的还是那具1.5L VC-TURBO发动机，最大输出300N·m的扭矩能够轻松应对绝大多数路况，毕竟在越野遇困的一刹那往往是大力出奇迹。

同样的，和老款车型相比，新款奇骏在越野操控方面也很强调“智能体验”。工程师把五种越野模式集成起来，不同驾驶模式下的发动机工况、变速箱逻辑、油门响应、牵引力控制、动态稳定控制系统、电子差速锁、中央差速器进行了分门别类的调校，在越野环境中也能够进行智能调节。这样就形成一个“傻瓜式”操作，不像老款那样只有Auto、2WD和Lock三种模式，还需要驾驶者对油门、挡位等精细操作

此外，新奇骏可以在12.3英寸的全液晶仪表盘上实时呈现前后轴扭矩分配状态，这对于一些需要精细操作的路况能够提供精准的信息。

事实上，在这次穿越过程中，新奇骏切换到雪地模式之后，几乎没有遇到太多的困难就能够穿出积雪的林中道路。唯一比较让人担心的是有溪流的冰窟路况，生怕前轮碾下去之后，后轮又在冰面上没有抓地力，那可就陷进去了。但好像实际驾驶时也没有遇到什么问题，带着速度冲过去，还是足够靠谱。

在体验完途达和新奇骏之后，最后一轮是驾驶途乐这个日产越野的老大哥。作为大型SUV的选手，搭载强大的4.0L V6发动机，加上大梁结构以及功能繁多的全时四驱系统，这车在同样的山林中穿行简直就是“菜鸟级挑战”。唯一需要注意的是不要被横倒的树给剐蹭到，毕竟2米的车身宽度让它难以挪腾。只不过途乐这样的产品也实在是有些年生了，车内的设计过于老气了些，让很想起很多年前的英菲尼迪那种圆润而优雅的曲面风格。

而除了穿越山林之外，我还开着新奇骏在冰面跑了下两公里左右的赛道，以及直径120米的8字环形赛道。如果你愿意关闭ESP系统的话，这辆新奇骏完全可以在冰面上漂移起来——当然，车辆是专门换装了钉胎的。

而我这种水平自然是选择不关闭ESP，在这种状态下车辆遇到打滑时会明显感觉到ESP的介入，会降低动力输出，然后尽可能让动力输出到有抓地力的车轮上。还有一项被称为“YMC动态扭矩控制系统”的功能，通过感应转向角度、车速、横向G值等信息，实时判断车辆过弯行驶轨迹，进行实时动态自动分配前后轮扭矩，这时候稍微反打点方向车辆就能沿着弯道继续前进。

驾仕总结：

冬季的东北，五点过就已经是夕阳西下，夜幕缓缓降了下来。

驾驶着新奇骏在高速上以时速一百多公里往回开，那时候才会感觉到这代新奇骏在城市驾驶上的优秀表现。在高速巡航状态下，整个车身姿态相当平稳，车内的NVH和舒适性表现也尤其出色，1.5T的发动机平稳运转在2000转左右的状态也非常令人惊喜。

有朋友问我，如何评价新奇骏这款车？我的回答是，这是一辆很标准的家用紧凑型SUV，但是整个产品在每一个细项上都要比当前同级别的日系竞品做得更好。

这个答案听上去很“太极”，但确实是如此。一款定位20万元的日产SUV，你想要它做到BBA级别自然不可能——它就是日产为中国消费者量身定做的有高级感的车、但整体又没有脱离日产在该区隔标准定义。它的每一个功能点和产品点都比上一代车型有了大幅提升，整个产品也确实反映出应有的时代性，比早几年上市的荣放、CR-V等更精良、更有高级感。

因此，我认为新奇骏确实称得上这个细分市场上的优等生之一，不管在社交媒体上多少人玩梗，并不影响我们对这款车的实际感知。