一分价钱一分货——东风雪铁龙C5 X 凡尔赛

作者 —— 咖加用户：Chris Walker

前言：因为体验到了极为诡异的动态，所以不敢说这台车反应出的产品力就能代表所有C5X，只能对我开的这台试驾车负责。如果想要购买的话建议对着我提到的缺点自己去试试再做决定，如果不买，也推荐大家去试试，看看和我的结论有多大区别。

当一辆高级别的车卖到更低级别车价格的时候，大多数时候都是商家的营销手段罢了。面子上看着是用A级车的价格买了B级车，但实际上会在其他地方去把该省的钱都省回来，不然的话则会改变整个级别的内卷现状。

凡尔赛C5 X

最低售价：13.17万起最高降价：1.20万

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C5X就是这么一款车，B级车，A级的价格，外加一大堆高级到不行的配置。直觉告诉我像东风PSA这样的厂商是没有实力在目前的销量下推出一款“良心”车型的，所以抱着怀疑的态度来看C5X，这髪味到底有多浓。

静态表现：不那么髪

前排座椅表现还不错，尽管是6向调节的座椅，但是膝点设置还是比较到位的，坐姿也可以降得比较低，坐垫长度也足够。头枕比较厚道，甚至支持4向调节。座椅模型和软硬分布也比较合理，虽然侧向支撑偏弱，但考虑到价位已经足够优秀了。

后排座椅坐垫和靠背的倾角比较好，靠背腰部位置比较凸出，头枕位置也相对有些靠前。

腿部空间在图片里看起来小，实际是因为前排座椅可调范围大加上我的习惯坐姿导致的，实际空间比老款320Li稍微小一些，比雅阁、迈腾小，比凯美瑞大，和天籁近似。坐垫最前端的填充物中间硬两侧软，坐着感觉蛮奇怪的。头部空间得益于旅行/溜背/猎装造型是没有任何问题的，乘坐四个成年男性不会觉得拥挤。在同价位来看后排表现不错，算得上是个卖点。

估计是提前考虑到了SUV造型，车门做了全包设计，所以上下车可以很轻松一步迈到地上，这一点要好评。

后备箱空间也比较大，毕竟是5门造型，但是在装载空间的纵向高度和容积上还是比传统旅行车小一些。此外C5X并不配备备胎，取而代之的是气泵和补胎液，这倒也不是不行，这项成本节俭的还算合理，就是备胎坑的空间基本上算是浪费掉了。

内饰设计难得没有搞幺蛾子，看起来和一般的车也差不多，明面上没有让人迷惑的设计，方向盘调节范围也完全够用，就是手动调节的锁扣位置藏得太靠里，得费点劲才能够到。

方向盘形状也有点问题，3/9点位置如果正常握大拇指会觉得割手，如果搭在盘面上又会感觉很奇怪。

仪表有几种显示模式，改变的基本都是下半部分彩屏显示的内容。别的模式我不喜欢就不做评价了，转速表模式下表盘很小且没有刻度，具体读数全靠精度为100转的数字来显示，用起来相当不直观。

中控屏幕逻辑也比较混乱，相似的功能有时候需要通过完全不一样的路径来设置，总之我是没太看明白，但比以前标致车的中控屏幕好用多了。空调面板清晰明了，放置位置偏靠前，不太好够到，温度和出风口显示似乎又给集成到了中控屏幕里，总之就是能用，但还是不那么好用。

挡杆这部分就相当“髪”了，P挡和M挡用按键控制，RND三个档用拨杆控制。不仅P和M的按键非常小（最开始我都没看出来这玩意是按键），拨杆的尺寸又非常小，抓不牢固。如果要搞这种奇形怪状的电子档杆还是建议跟大众学一下，把按键拨杆啥的搞大一点，造的是操作机构又不是在造手表。

髪味最浓的设计还是驾驶模式选择按键，你按上的时候仪表里的选择框往下走，你按下的时候选择框往上走。我是强烈怀疑组装的时候把接头接反了，不然不喝个二两的是真搞不出来这种设计，像极了你那爱吃醋的法兰西小女友，太浪漫了。

要好评的是前后四个杯架都有这种带软橡胶凸起的固定点，虽然也是节省成本的做法，但是比删干净了强。

总结一下吧，和以往的法系车相比，C5X的静态表现有非常明显的进步，大面上已经没有那么反人类了，坐姿设定也很正常，但细节上还是透露着所谓的那种“浪漫”。但看在空间大、座椅没问题并且价格也便宜的份上，可以给个好评。

动态表现：问题很多，反正跟宣传里的“髪”不一样

先从动力总成讲起吧，已经有一定年头的1.6T增压发动机，最大功率129千瓦，匹配的是来自爱信的8速横置AT变速箱。体感上动力表现和数据基本相符，体现出的问题主要还是出在硬件标定而非硬件本身上。发动机的问题是低转起压偏慢，正常中途加速降档后目标转速在2500转左右，需要等接近一秒才能完全把压力打上来。

此外虽然是8AT变速箱，但123三个挡之间的来回切换并不平顺，顿挫发生的概率很高，有大动力请求时很难一次把挡降到位，响应很慵懒，最多也就把转速拉到3000左右再等发动机拔转速，降挡加上涡轮迟滞的问题，激烈驾驶时总会让人觉得有劲使不出。中小动力请求还好，降挡执行挺积极，包括拨片的信号延迟比较小，但换挡间隙很大，也很难给人得心应手的驱动体验。

其次说一个非常“髪”的槽点，进气滤芯的位置在雨刷盖板下面，如果需要更换的话可能还是要费些力气的。参考了一下同款发动机的408安装过程，需要拆掉一部分雨刮盖板，还要用到变向螺丝刀（还是头一次听说这玩意，其实用棘轮扳手也可以）打开盖板，取下管道接头。据发帖人说需要20分钟，打个5折就算需要10分钟吧，但是换我长期用过其他车的滤芯最多也就三分钟的事情，这实在太髪了。至于机油滤芯和空调滤芯的位置我就没有去深究了，希望不用卸轮子或者拆油门踏板吧。

中冷的位置也比较独特，在右大灯后方，尺寸偏小，而且我也没太看明白放在这个位置的话用来冷却的气体是从哪里撞进鳍片的。一般来说中冷器都会放在空调冷凝器前方，直接在中网撞风，或者和冷凝器并列在中网里进行冷却工作，放在大灯后面这么隐秘的位置说实话也是头一次见到。

接下来是悬架，和法系车迷一直鼓吹的“悬架无敌”完完全全是两码事，反而是这台车上我认为做的最差的一部分，并且差就差在这扭力梁的标定上。

（不一定完全一样，但大概就是这个结构）

作为同级别为数不多仍然坚持在用扭力梁的车型，无论是厂家还是法系车迷都非常痴迷于说PSA的扭力梁有多好，恨不得把扭力梁吹得比多连杆还厉害。当然咱们也不能用悬架结构来评判实际表现，就比如C5X的问题完全和扭力梁结构容易产生的问题都不沾边。首先在滤振层面最明显的问题是后轴余震异常多，平常在城市内比较好的铺装路面上行驶时就忽忽悠悠地上下晃个不停。不过对于振动的化解比较到位，大小震动都不会给人冲击感。

其次就是车身姿态抑制的问题了，扭力梁也被称为半独立悬架，与独立悬架最直接的区别在于一侧车轮的跳动会通过连通左右的粱传递到另一侧车轮上，还有就是因为衬套方向以及悬架运动轨迹造成的在过减速带时冲击感非常明显的问题。然而这两点在凡尔赛上却一点都没有体现，在烂路上两侧车轮就像用了独立悬架一样几乎毫无关联。不过在轻微激烈驾驶的时候会发现后轴侧倾非常大，丝毫没有抑制，主观感觉与没装防倾杆的独立悬架无异。出弯甚至可以很明显感觉到和出弯方向相反的一侧在动力输出的一瞬间被压缩很长一段行程，说是塌下去也不过分。而且即便是正常驾驶，后排的侧倾也和止不住的持续跳动也会引起后排乘客（指我自己）晕车。

所以凡尔赛悬架的问题和它用的悬架结构完全不相关，事实上是调校上矫枉过正引起的问题。我猜测是为了减少扭力梁独有质感，故意做低了后悬架的抗扭刚度并且调低了压缩阻尼。坐起来不像半独立这个目的倒是达到了，但是现在坐起来像没有防倾杆的独立悬架，也没比传统扭力梁调校强。

回到前排，体验同样有一些问题，C5X的前轴在处理小震动的时候容易有颤动，当然这已经比后排好多了。转向手感很一般，低速打起来很轻松，但全速域阻尼和回正力的随角度增益都偏小，也就是会让人觉得转向虚，不够稳定。车身响应哪怕以SUV标准也只能给个中评，前悬响应正常，后悬动作非常迟缓而且车身不稳定，开起来”大车感“极强。加速时也会觉得后轴突然“坐下去”，一抬油门又会弹回来，体验异常糟糕。所以在悬架动态舒适性和操控感这两方面，即便考虑售价也只能给到差评。并且我怀疑这样的悬架设定会让这辆车出弯的极限动态变得非常推头，当然这只是猜测，极限工况还是需要实际开上赛道才能知晓。

当然会有人觉得这台车用了主动悬架怎么可能会出现这种问题，但是这丝毫不奇怪，我说的这些问题都很明显，自己去试一下就知道了。并且此前也有主动悬架不如普通悬架的先例，V6的途昂比380的途昂余震更多，车身姿态抑制更差。没做好就是没做好，硬件不能作为评判实际表现的标准，站好挨打就完事了，别狡辩。

刹车脚感有些小问题，初段空行程的出现实在是不应该，其次不同车速下踩同样深度得到的加速度反馈均一性也比较差，简单讲就是有虚位外加不好精细控制力度。

NVH做的比较好，行驶中胎噪、路噪以及对车外环境音隔绝以B级车的标准来看都不错。但唯独有两种工况下噪音会失控，其一是大负载状态下发动机舱会传来频率很高的啸叫声，音色非常难听；其二是临近刹停时会有类似于丰田混动常有的“猫叫声”，不太明白这样的声音为什么会出现在一台纯油车上。不过以价位来看的话，这样的表现值得上一个中好评，这可能也是凡尔赛在面对同价位竞品时在动态表现上唯一的优势。

C5X机械素质到这里就基本上算是评价完了，趁机说点题外话。无论是咨询公司还是主机厂坐办公室写报告的人，都喜欢用一种评价方法——“MSRP竞争力”，顾名思义就是通过同级别多台车的指导价以及配置，来计算所谓的“性价比”，来判断所谓产品力的强弱。如果两车配置不同，就把欠缺的配置加到相同，不同配置在市面上的大概价格同样会被加到指导价当中。举个例子：假设A车15万，B车20万，A车比B车少一个天窗，现在认定天窗这个配置值1万，那么A车相对B车的MSRP竞争力就是(15+1)/20*100%=80%。意思就是你用80%的钱买A车，就能买到B车一样的产品力，也就是说A车的性价比要比B车强。

这个评判方法乍看之下很合理，但实际漏洞百出，车辆评价维度非常多，MSRP竞争力也只能反映静态评价中的一部分。人机工程学表现、易用性以及所有的动态表现都无法体现。但平常大家说“性价比”的时候也是类似的思维，完全忽视了其他方面的表现，以至于在选购的时候被“性价比”冲昏了头脑，缺乏冷静和理智的对比和判断。很显然PSA希望消费者通过这种方式来看待C5X，事实上我看绝大多数媒体以及消费者也是同样的逻辑。但从我的体验来看，这台车的动力总成只能说是正常（平顺性还不如1.8+6AT的408），悬架舒适以及操控直接不及格，那这台车真正的产品力表现、真正的性价比又是如何呢？

总结

题外话说完了，说回产品本身。每当有人说起C5X的不足时，总会出现类似于“才14万要啥自行车”的论调。这种观点，要说对，确实对，C5X的配置压根不可能出现在同价位的合资品牌车上，确实可以让消费者用更少的钱买到更高的配置；要说错，也确实是错的，再高的配置也不能掩盖后悬余震过多容易导致后排乘客晕车的问题，也无法改变动力总成调校不精、驾驶感受差的事实。

如果你觉得这样的后排表现对你来说是舒适的，我并不觉得这有什么问题，毕竟每个人对于“舒适”的定义肯定有差别；如果你觉得配置可以填平动态表现的缺陷，我自然也不会觉得你的观点有什么问题。但是作为一个博文作者，我要对我的读者负责，真实传达产品体验，对不同车型保持尽可能公正的评价标准。而当一款车型在某一方面出现会引起乘客生理不适的不及格表现时，我决不会推荐这款产品，对凡尔赛是这样，其他任何车亦是如此。

还是那句老话，如果你觉得我是对的，那很高兴可以帮到你；如果你觉得我说的不对，那也没必要反驳我，请以你自己的判断为准，我同样也觉得你是对的。没有人可以左右消费者的选择，也没有人可以阻止我传达真实体验。雪铁龙C5X凡尔赛并非物超所值，这款产品的动态表现存在诸多问题，如果你想买，我强烈建议亲自试乘试驾，重点体验后排的动态表现后再做决定。毕竟车是用来开的，不是用来堆配置的，这一点可千万要想明白。