没有了1.5T的全新奥迪A3，是否还能让人爱的起来？

时至今日，奥迪A3(图片|配置|询价)车系已经走过了漫长的第25个年头，作为德系三驾马车中最早扎根A级车市场的奥迪，本应在这个级别内成为当之无愧的领头羊。

（1996-2003 第一代奥迪A3 Typ 8L)

但历史的进程从来就不会一帆风顺，奥迪A3从诞生之初，其实就自带了无限纠结的属性，这种纠结来源于产品逻辑，也同时作用于用户定位。

从初代A3开始，奥迪似乎就一直想证明其能成功从大哥高尔夫的阴影之下脱颖而出，去创造更小资，更运动，更精致的车型设定。但随着1997年奔驰A级的问世，再到本世纪之初宝马1系的亮相。"没有特点""精装修版高尔夫"等词藻，就一直伴随着奥迪A3系列持续至今。

毕竟有着"三叉星"信仰加持的奔驰A级，"同级操控之王"的宝马1系也绝非等闲之辈，并且两者均个性鲜明。即使A3系列有着诸如S3/RS3等能够在绝对性能维度与之一战的性能车系，但在同门之中，也依旧无法顺利摆脱高尔夫GTI，甚至是高尔夫R的阴影笼罩。这种现象在奥迪A3前三代车型中，尤为明显。

（2012-2020 第三代奥迪A3 Typ 8V)

因为除了奥迪自带的品牌影响力，那群追求稳定，消费保守，但又想获得"小资"和"精致感"的年轻群体，则是奥迪A3唯一能够从产品力层面打动的用户。这对急需想要进军年轻化下沉式市场的奥迪来说，并非好事，也绝非易事。

奥迪A3

最低售价：13.20万起最高降价：9.05万

图片参数配置询底价

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（第四代奥迪A3于2020年正式亮相）

2020年，诞生自MQB EVO平台的第四代奥迪A3正式亮相，2021年，同样基于此平台打造的A3L与A3 Sportback 正式与中国消费者见面。

至此，胜利的天平开始发生转变

如果说上两代的奥迪A3只是基于高尔夫"精装修"之后的小打小闹的话，那这一代奥迪A3。无论是从如同"高达RX-78-2驾驶座舱"一般科幻的全新内饰IP设计，还是从车头遍布到车尾的全新空气动力套件点缀，从内至外的"大刀阔斧"般的转变，让其与诞生自同平台的第8代高尔夫迅速拉开层级差距。"科技"二字，从未在此刻与奥迪A3如此贴近。

曾经那个"稚气未脱"，时刻跟在大哥高尔夫身后的年轻少年，终于站了出来，靠着更加强壮充实的体魄正面迎敌。

但不同的是，这一次的敌人也完成了更加年轻化，激进化的蜕变。而流淌在全新A3体内的血液，却依然源自于那台150匹马力，250N.m的EA211 1.4T涡轮增压发动机，匹配的也只是那台已经被国内消费者熟悉到不能再熟悉的DQ200 干式7速双离合变速箱。

如果以2021年的眼光来看，这套动力总成用在这台整备质量1.4吨的小车上，在日常动力请求维度，其基本参数满足大部分的工况不成任何问题。

（上图为全新奥迪A3 EA211 1.4T 发动机）

但考虑到国外版本已全线更新为EA211 EVO 1.5T发动机，并配备有传承自保时捷997 Turbo的VTG可变截面涡轮技术（中低速建压期，涡轮外侧电子叶片收紧，截面变小，减小阻力，降低起压转速来抑制涡轮迟滞。高转区间外圈电动叶片展开，增大截面面积，加大叶片推动阻力，从而增强回压，让高转速区间也能有持续线性的扭矩输出）

（上图为VTG可变截面涡轮原理示意图）

用以改善低转速区间的涡轮迟滞现象及高转区间的持续扭矩输出表现。而350Bar高压直喷，APS气缸涂层技术的加入以及更高的压缩比和经过优化之后更加宽泛的最大扭矩输出区间等特点。都让国产之后依然配备着1.4T EA211 发动机的第四代奥迪A3，显得多少有点"黯然失色"。

但即便如此，在与全新奥迪A3相处的这几天，还是依然可以得出"充满惊喜"的结论。所以这一次，让我们抛开数据，只谈体验。

（EA211 1.4T发动机全铝缸体示意）

伴随大众模块化平台MQB一起诞生的EA211系列发动机已有将近10年的历史。全铝中缸，集成式排气歧管，进排气双侧VVT（可变正时技术，由两个电磁阀单独驱动凸轮轴进行控制）等技术即使放在今天，依然不能算是落伍的配置。

（上图为集成排气歧管）

（在110Kw的发动机上装备进/排气相位调整机构）

相较于1.5T EA211 EVO的版本，动力参数水平也能基本保持一致。除了最大扭矩输出范围存在些许劣势（1700rpm～3000rpm），但在实际驾驶体验层级，被装在这台小车上的高功率1.4T发动机，还是能够被评价为"尽职尽责"，甚至能够称得上"游刃有余"。

得益于小惯性涡轮带来的较低起压时间（1000rpm左右即开始建压），全新的奥迪A3在起步阶段表现轻快，油门初段响应灵敏并不拖沓，低扭表现出色，这也是大众EA211家族一贯的调校逻辑，在经济性和一定的运动性之间找到平衡，从而实现在城市工况中让车好开这一"基本诉求"。

（上图为EA211系列发动机动力曲线示意图）

但与上一代A3一样，小排量涡轮增压发动机所特有的涡轮迟滞（Turbo lag）现象依然无法彻底避免，虽然经过了大量的技术改进（比如优化涡轮管路及换用小惯性涡轮），让该现象在日常动力请求状态下极难察觉。

但当车辆处于中低转速区间时（在涡轮起压到建立极限正压的转速区间内，由于低转速时的废气排量过小无法迅速推动涡轮叶片的工况时），松开油门再次进行动力请求的状况中，在变速箱进行降档之前全新奥迪A3的发动机出力会出现短时的泄力，转速攀升缓慢现象。（通过手动干预降档可以解决），而在中高转速区间（2500～3000的转速区间范围），由于涡轮时刻都存在正压，所以该现象并不存在。扭矩爆发会一直到3500rpm左右，才会出现一定程度的衰减。

所以"成熟"和"稳健"是属于这一代A3的两大关键词

同样，在大众车系上服役了十余载的DQ200干式7速双离合变速箱也顺理成章的被匹配到了全新的A3上，这套1.4T+ DQ200的"黄金搭档"，确实在体验层级很难出错。

降档反应迅速已经成为了这套双离合变速箱的最佳代名词。即使是在城市拥堵路段的复杂工况下，这套变速箱也依然会聪明的把节奏放在合适的档位上，丝毫不存在传统（其他品牌）双离合变速箱由于该类不舒适工况下，出现"思考人生"的换挡犹豫情况，DQ200变速箱升档和降档的处理果断且干脆。

而在平顺路段行驶时你甚至很难察觉变速箱已经完成了升档，配合出色的整车NVH水准，用令人愉悦的"优雅从容"四个字进行形容，并无不妥。

但在冷车状态时，变速箱进行1档和2档切换时的细微顿挫依然存在，堵车工况中由于变速箱过热引起的轻微抖动现象也能被客观感知，同时在2档冷车状态时，存在持续性可感知的挫车闯动现象。但总体而言，这套动力总成放在现款A3之上。没有明显短板，其匹配水准之高在同级别产品内，确实很难找到对手。