关于大飙车评测比亚迪汉的几个疑点分析

闲言少叙：

近期关于大飙车对比比亚迪汉的测评引起了热议，具体内容大致翻看了一些；这里需要说明一点，作为有一定职业技能与知识储备的从业人员而言，此类视频评测是不屑于浪费时间浏览的。

原因很简单——任何脱离材料类型、屈服强度或抗拉强度基础，仅仅有游标卡尺量厚度而判断车辆结构强度的做法，都显得不能再业余一些了。

举个例子：

这两种材料都用于制造汽车防撞梁，哪种能起到更好的防撞保护作用呢？答案毫无疑问是薄薄的热成型钢！因为所谓的玻璃钢指的是「玻璃纤维加强塑料」，抗拉强度能达到两三百兆帕也就难得了；这个标准是起不到什么优秀防撞保护效果的，所以一些合资汽车在“实战中”问题频发。

比亚迪汉前后均采用辊压钢板，前防撞梁屈服强度达到1500Mpa级别，屈服强度数值比抗拉强度低，这个数据看起来会更有说服力；而后防撞梁也有1.5mm的厚度，这是什么概念呢？要知道很多合资与进口汽车的前防撞梁也不过是1.0mm左右，重点是汉的后防撞梁也有1200Mpa的屈服强度、

该机构同时拿出了Model3的后铝合金防撞梁来做对比，描述是其厚度超过汉。这样的数据有什么意义呢？拿个游标卡尺就能评测车辆安全性的话，还要什么CIASI&NCAP呢。

知道碰撞测试场的投入是多大吧，要知道比亚迪碰撞试验场使用的测试假人均价就达到了200万，最高假人达到了700万！赶明真得给比亚迪提个建议，要什么碰撞实验室，有什么必要进行15%-90%的对撞，加上正面与侧面柱碰不是闲的嘛……在所有能看到的地方都用屈服强度最差但最便宜的钢板，叠上几层就好喽。

当然在售车的时候一定要在“随车工具”方面增加一项配置——游标卡尺，底盘位置设计成容易伸手进去的布局，让用户可以自由的去量厚度。然而相信比亚迪是不会这么做的，因为感觉这就像曾经的“皮尺部”一样，愚蠢透顶、以测量厚度数据对比安全性也是愚蠢透顶——或者说是「居心叵测」。

三连杆“筷子悬架”要如何理解？

解析这个问题仍旧需要从「材料强度」的角度作为切入点，但首先要了解什么是悬架。

每每提到“筷子悬架”总会有人认为这会不安全，用于“支撑车身”时可能会有较大的形变甚至折断；然而这是对于悬架功能的不理解的结论，大飙车这样的描述也存在恶意引导消费者错误理解的问题。

至于螺旋弹簧和减振器自然无需赘述，参考下图自然能明白。（弹簧负责支撑·减振器控制起伏频率）

连杆的功能是控制车轮的角度，汽车在转弯时会产生侧向力，这个作用力会通过作用于车身而影响车轮的角度；想要不让车轮“崴脚”就得给车轮加上连杆摇臂等结构，与底盘固定就可以控制车轮的倾角了。

那么单纯用于控制车轮角度的“杆”，为什么要做到很粗呢？难道这些所谓的车评人还有“生殖崇拜”吗？——如果想要对比车辆判断孰优孰劣的话，去专业机构验证材料强度吧，否则其他都是扯淡。

汉使用前麦弗逊悬架是不是差了一些呢？

理论上麦弗逊确实一般，比大飙车口中的Model3双叉臂悬架的级别低一些，这是不能否认的事实；因为麦弗逊实际上就是“单叉臂”，或者说双叉臂是在麦弗逊的基础上，增加一组上部的A型摇臂。

车头在转弯时同样会有侧向力的出现，车轮上部分缺少支撑则同样会造成角度偏大的变化。

这就是双叉臂和麦弗逊的差异，但是调校是不是很重要的因素呢？保时捷911貌似也是前麦弗逊，这款车的操控评价差吗？

成绩是略比Model3差了一些，然而汉是一辆中大型轿车，Model3不足4.7米的长度算是中型车吗？两车完全没有对比的意义，不同量级的对比很显然是在“耍流氓”。

比亚迪电机的问题需要怎样理解呢？

大飙车所谓的汉的转速低，前置单电机版本之一偶15500rpm，百公里加速7.9秒——判断车辆的性能从什么时候开始只需要看转速了呢？相信资深汽车爱好者都知道什么叫做功率马力和推重比吧。

计算车辆的加速能力首先要看马力和整备质量，其次是根据扭矩和转速来分析能耗；汉EV的整备质量为2.3吨，其用做对比的Model3整备质量1.75吨，这样的对比就像是银背大猩猩和猴子的对比。即使两车采用完全相同的电机，推重比的差值会有多大呢？

重点：动力电池包的容量差值。

续航里程的差值为何被直接忽略了呢？撇开价格对比也是错误的做法，如果可以这样对比的话，汉EV旗舰四驱版本仍旧重合Model3的普通版，而这款车的加速是3.9秒，这样的对比结果要如何理解呢？

很显然这样的评测既不对等也不客观，测试方式非常业余，可以说没有参考价值；但好在其中没有关于三电系统的评测，比亚迪自主研发的MUC&IGBT似乎找不到漏洞，电机是什么水平也是有口皆碑，磷酸铁锂电池的刀片设计提升了体积能量密度，这些貌似都不好去聊吧。

选择性无视Model3镍钴铝电池的热稳定性吗？Model3自动驾驶的系列案例也许更值得关注吧。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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