这些“低端”车，最终还是会消失？

虽然我们身边的公共充电桩越来越多了，纯电动车的续航里程也从500km+，很快变成了600+，甚至开始讨论起1000+的实现问题了，但实际上，最近几个月销量最好的纯电动车还是五菱宏光MINI EV，一款续航能力不到200公里，售价低于5万元，没有快充接口，也无法享受国家补贴的微型（A00级）电动车。

五菱宏光MINIEV

最低售价：2.98万起最高降价：0.90万

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卖得好的原因太多，我相信不会有人否认，价格便宜绝对是最关键的一点。市场上不是没有过这种微型/小型电动车，但还真的是从没有卖这么便宜的。

长安最近也推出了一款奔奔E-star，车身尺寸和续航能力都比宏光MINI EV更大更强，更“过分”的是入门售价也是2.98万元，很明显就是冲着这个细分市场来的。按照多年经验，我相信后续还会有不少新车型跟进。

但我们真的需要那么多微型/小型电动车吗？

五菱宏光MINI EV的火爆，让我想起了曾经红遍大江南北，中国市场上最早的自主品牌“神车”奇瑞QQ。我不确定现在的90后和00后有没有听说过这款车，但我感觉奇瑞QQ当年的“威水史”，现在值得拿出来讲一讲的。

在2003年，自主品牌还是相当的弱小，但奇瑞QQ凭借最高5万元左右的售价以及可爱的造型，被称为“年轻人的第一辆车”，一推出就成为了爆款，最高年销量超过15万辆，到2011年总销量已经突破100万辆，不但是微型车市场的绝对霸主，也是当时自主品牌中的“神车”。

但为什么现在这款车已经在市场上消失了？各种原因可以找出很多，但唯一能确定的是，它不是被电动车干掉的。

其实无论是燃油车还是电动车，是汽车还是所谓的科技产品，是交通工具还是什么移动生活空间，总离不开“四个轮子加一个沙发“的产品形态。只要使用的主体还是人类，那选择买什么车，又或者怎样的车才能大卖，最终都会回到我们的需求上。

说句人话，就是喜欢什么车，和能买到什么车。“喜欢”可以毫无边界，但“能力”却是有边界的。这种“能力”包括经济能力和满足自己和家人主观意愿的能力，甚至还有限牌限行政策。

例如只有15万元预算，要顾及老人乘坐舒适，但自己又偏好操控乐趣，逢年过节又得长途奔袭跑几百公里，自己喜欢的品牌又未必有合适的车型……我相信几乎每一个有买车经历的人，都或多或少纠结过类似的问题。

不妨极端地想一下，未来五年十年，即使这全中国都只剩下纯电动车了，我们的基本用车需求会完全不一样吗？也是因为几乎所有人都看到了答案，所以我们今天才会出现各种充电换电的技术，不断研发各种更先进更完美的电池技术，才会讨论1000公里的纯电续航能力。

所以在讨论微型/小型电动车的未来之前，不妨先来看看去年汽车市场的情况。

不难发现，无论是轿车还是SUV，A级车都是绝对的销量大头，加起来市场份额接近60%，其次是B级车，加起来接近20%，而A0级占10%左右。

这就是超过两千多万消费者在衡量了各种条件、需求和能力之后，最终用脚投票的结果。如果前面讲的逻辑成立的话，那未来过渡到各种新能源车之后，最终的市场分布也将大致如此。

我无法断定五菱宏光MINI EV或者其他同类车型日后的市场发展会否像过去的奇瑞QQ那样（很有可能是绝对值保持平稳，但市场份额下降），但可以肯定的是，微型/小型电动车并不会成为消费的主流，在电池技术以及充电补能便利性（包括充电速度和充电桩数量）快速提升，生产成本下降之后，A级和B级的新能源车才会是真正的销量主力。

但回头看一下现在的新能源车市场，两极分化非常明显，低端小型车市场和高端中大型车市场都非常的红火，以至于是中国品牌传统车企推出的新能源车品牌，例如东风岚图、上汽R品牌和智己、广汽埃安、长城SL项目等，甚至包括恒大汽车，都打出了“高端电动车品牌”的旗号。

进军高端不难理解，毕竟“高端化”也就是中国品牌期盼多年的品牌向上，也是新能源车时代带给中国品牌的机遇，但回归市场层面，那销量最大的“中端市场”到底谁来做？

秦PLUS DM-i

最低售价：7.98万起

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​先不说特斯拉了，新势力中能打的还有小鹏、威马、爱驰、天际、哪吒等；大众、丰田、通用、福特这些巨头之外自然也不会错过这个机会，但我相信，未来几年，在纯电动车技术和用车环境还未完全进化到很完善的状态之前，例如比亚迪和上汽荣威等中国车企依靠更成熟更插电混动技术，将会抢占非常大的中端市场份额，真的实现取代纯燃油车的目标。

如果你有10万元预算，可以买到插电混动的A级车比亚迪秦Plus DM-i，还会考虑选择5万元的五菱宏光MINI EV吗？为什么？欢迎把答案留言告诉我。