比亚迪「DM·i」系统技术亮点解析&产品规划预测

问题：

相信关注比亚迪汽车的用户更关注的是这个问题，因为性能的DM（P）平台已经达到性能“冗余”较大的程度，同时也有制造成本偏高、无法让量产车打入快销车阵营的障碍。

作为代步汽车不见得需要跑车标准的加速能力，能做到够用而且实现更低的耗油量，这是快销车用户的主要需求——DMi系统就是为了省油而生，这套系统与曾经预测的结果基本相同，不过在技术层面确实有令人没有想到的大幅提升。

基础架构

【ECVT】系统应用于DMi平台是预料之中，不过这套系统也不是比亚迪的新鲜技术；因为2009年推出的「F3DM」就已经使用了这套平台，区别只是当年叫做CVT。

内部结构应当与主流ECVT没有差异，应为集成发电电机与驱动电机的横置变速箱，不过量产汽车的实际电机功率会有多大目前还无法预测；因为DMi平台虽然定位低于DMP，但仍旧是以插电混动的标准打造，想要车辆具备“不拉胯”的动力标准，相信驱动电机的功率标准仍旧不会低。

重点1：BSG与发动机的耦合是绝对亮点！运行的原理与普通的MEHV完全不是同一概念，轻混车辆的小功率BSG只能在起步加速阶段辅助输出动力，以达到降低内燃机运行负荷（节油）的目的。

但是这套耦合系统却是以BSG电机起步，并且将1.5L-阿特金森循环的内燃机拉到高转速之后再点火；众所周知阿机的功率扭矩都会比较低，在混动汽车上存在的价值仅仅是作为辅助动力元。那么与其通过这种低效率的机器起步，为了不用倍数级高效率的电机起步呢？在这一点上DMi做到了创新。

重点2：损耗内燃机功率的不仅仅是进排气或冷却损耗，与发动机曲轴连接的压缩机以及各种“泵”都在损耗曲轴的转矩（扭矩）。扭矩×转速÷9549×1.36＝马力，泵系的存在必然会降低车辆的性能，而且会升高正常驾驶的油耗；因为扭矩降低则马力减弱，想要拉升马力只有拉升转速。

普通的燃油汽车以及ECVT混动汽车，其内燃机仍旧是有这些缺点的；但是骁云-1.5L自然吸气发动机取消了泵系，不论是压缩机还是水泵，全数采用电力驱动则可有效地降低油耗。

（内燃机热效率即使达到50%，相比电机≥90%的水平差距仍旧很大，所以电机驱动可以节油）

DMi-骁云1.5L发动机热效率高达「43%」，这是目前阿特金森循环发动机的最高水平；而且这台机器的理想输出功率范围在主要的2000/3000rpm区间，作为辅助动力元使用可以更理想的达到节油与动力兼备的标准。

同时这台机器的燃烧效率也是比较夸张的，阿特金森循环的结构比较特殊，这种机器一般都不会有很高的压缩比；但是骁云1.5L的压缩比高达15.5：1，这种压缩比可以让混合油气以非常充分的状态燃烧了。

【冲程缸径比·S/B值】也有特殊的设定，1.25~1.3区间的数值达到了热效率的最佳控制，降低一些会造成效率的下滑，升高一些又会降低发动机的输出功率，所以这台机器真的是比较均衡。

技术亮点1：EGR废气再循环系统多用于柴油发动机；其概念是将燃烧产生的小部分废气，重新送入到进气歧管内部，与混合油气二度混合后进行燃烧，这种设计的有三个亮点。

也就是说EGR技术实现“三元催化PLUS”“蒸发性能PLUS”以及“热能PLUS”，对于这套系统在汽油机上的应用只能用两个字评价：牛批。（不计成本）

【冷却损耗·控制系统】再次实现了热能的高效利用，公布的内容中提到了“双节温器”系统，指保留传统石蜡节温器，同时增加电子节温器，但是真正了解其亮点的并不多。

内燃机不论热效率有多高，在冷启动阶段都会非常低；因为热能会从高温物体传导至低温物体，这是热力学第二定律。那么冷启动发动机时的燃烧热能就会被机体，以及防冻冷却液大量吸收，结果就会造成扭矩的大量损耗，ECU不得不加大喷油量补偿动力，但是这台机器不用。

技术亮点2：冷启动时冷却系统不运行，机体升温效率会很高；低温运行时缸盖单独启动冷却，热能的损耗仍旧会很低；高温时缸盖缸体才会同时冷却，这种一分为三的冷却控制系统，在内燃机中也是独一份了——而且还能功通过这种技术做到冷启动少量吸入低温空气，热车是少量吸入高温空气，实现最低的热能损耗。

总结：骁云1.5L-DMi专用发动机亮点很多，EGR、特殊冷却系统、超高压缩比，以及没有传统皮带泵系的设计，在阿特金森循环发动机中已经是世界顶级水平；特殊的BSG电机与内燃机的耦合，对于车辆行驶品质也会有很大幅度的提升。

所以即使DMi系统用「ECVT架构」，其平台的量产车也会让普通的代步汽车有“某S260h”的品质，这种品质怎么也有≤15万的价值，如果在合资品牌中那就得30万以上了。不过相信比亚迪会打造出≤10万的DMi汽车，提到燃油汽车指日可待。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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