从技术层次来看，德系日系造车差距有多大

德系和日系车相比谁更好一些，一直都是争议不止的话题。在笔者看来，这两者无论是在外观设计、配置搭载亦或本身自带的情怀底蕴来看，都各有千秋。但是，涉及到硬核部分，就很容易造成一面倒的态势，比如在技术方面。

日系汽车在技术专利方面称得上是独占鳌头，丰田一家的汽车专利就占了全球汽车行业的十分之一，丰田、本田、日产的专利更是超过了全球汽车行业的70%以上。包括但不限于近几年一些能够颠覆汽车行业的基础技术，比如：混动、氢动力、动力电池、可变压缩比、压燃、热效率、10AT等，而这些硬核技术，德系一个也没有。

《美国汽车新闻》(AutomotiveNews)数据显示：日本全球汽车关键零部件领导企业有35家，美国30家，德国只有18家。英国著名评选机构汤森路透（世界知识产权组织WIPO的数据提供商）也曾经这样点评过日系汽车:"丰田、本田一直是全球车业技术的领导者"，"日本企业年复一年占据科技榜单的主导地位"。

除此之外，日系还有一项推动了汽车行业前进一大步的技术：在保证自身利润的前提下，能够大规模、低成本、高质量量产普通人都买得起的汽车，这才是一个产品真正有技术含量的终极技术。这项技术，就在日本丰田手上。

低成本、高质量这两者分开来看稀松平常，但是低成本还能高质量、大规模生产，这些是很多车企，强如大众、福特、通用、奔驰、宝马等都做不到的，只有日本车厂做得到。这里面不仅涉及到了管理、基础工业能力，还要有日本人自身的那种精细化、系统化管理能力，乃至日本的本土文化，这些缺一不可。

这也是为什么多年来，拥有着扎实的工业生产能力的欧洲、美国车厂在学习此项终极技术之后，效果却并不理想的原因之一。

再来看看德国，在技术上最多算是改进型技术，和混动、电池技术、SPCCI汽油压缩技术等颠覆了汽车行业的技术相比，完全不在一个高度。

比如保时捷的PDK双离合技术，完全是美国博格华纳的技术，除了PDK，保时捷VTG也是与博格华纳共同开发的。

大众买断了博格华纳的技术，于是有了DQ250和DQ500湿式双离合；大众也想过绕开博格华纳的技术，找了德国舍弗勒旗下LUK公司合作开发了DQ200干式双离合，结果可想而知，成了传说中的傻瓜DSG，故障不断，酸爽十足。

汽车的质量好坏，和技术含量的高低密切相关。一个零件所能承受高强、高压、高寒、高热的时长不同，往往也体现出基础工业水平的差距。金钱可以让内饰豪华奢侈、配置多元化。但却不能买到F22的耐高温材料技术，也买不到日本的第五代单晶。

一辆汽车的用材水平、零部件的加工精度等一些本质的材料，都需要技术沉淀，比如丰田现在已经能够做到41%量产车热效率，就是由于材料和加工技术的突破，丰田采用最新研发的耐磨、耐热材料和激光熔覆进气门座的加工方式，改变了进气口的形状，加上新材料的可靠耐用性，才得以量产。

不可否认，工业革命和文艺复兴给德系汽车带来了深厚的历史底蕴，这一点日系汽车是没有可比性的。但是作为一名"理科生"，没有家底，努力来凑的路子让日系车拥有了更加硬核的"底蕴"。二者相比之下，技术加持肯定要比虚无的情怀光环要来得更加实在一些。