从软件架构布局窥探大众汽车未来

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，目前从事新能源汽车电子化工作，10年以上的新能源汽车专业从业经验，在电池系统、充电系统和电子电气架构方面有较深的认识和实践，著有《汽车电子硬件设计》，开设《汽车电子设计》公众号。

近期大众汽车在电动化和软件方面的动作越来越剧烈，从目标来看各个车系的比例目标路径都是特别清楚。如下图所示，在大众CEO Herbert Diess的最新一份材料《Levers to unleash value》中，清晰的把大众未来在欧洲的产品规划比例给提出来了。

● 我们能清晰的看到，2020年纯电动汽车要在2019年的1%的产品比例结构上提升6倍，然后到2025年超过1/4。

● PHEV车型在大众体系里面，整体产品的结构大概也就是从1%往3%-6%这个规模稳定，而HEV是在2027年以后才冒个头，达到2%-3%这样的规模。

● 这里面最大的输家是柴油机，估摸着后续受冲击最大的还是大众体系下做柴油动力总成的相关人员，在整体汽油机规模不变的情况下，只能转过去做电动车了。

而在软件方面，大众的这份材料也突出了几个要点：

● 2020年1月份，这个特定的软件组织架构（Car.Software）要开始运转，离现在只有1个月的时间了；人员规模方面，2020年的目标是7000人，第一步是把现有体系内从事软件方面工作的3000人转入这个部门。

● 整体的投入是70亿欧元，把人员构建起来达到超过1万人的规模。

● 软件开发规模占比，整体来看要从目前的不足10%提升至60%，根据职能来看主要是联网部分、智能座舱、辅助驾驶&自动驾驶这三部分人员最多，而且从7000人和10000人的结构来看，一开始的7000人比例结构前两者是大头，而到2025年，辅助驾驶&自动驾驶这部分接近40%的规模。

● 还有个很重要的事情，这种开发模式是涵盖了所有的车辆，也就是说在整体的MEB架构中除了燃油车与电动汽车在动总上的差异，其他的都会更迭。

而探讨这个话题，我们就要回到之前的一篇文章——《Manager Magazin 大众汽车正在努力解决ID.3的大量软件问题》，大众ID.3面临着大量软件问题的困扰，将不得不使用不完整的软件架构，并持续数月之久，需要手动更新的ID.3总计将超过20,000辆。大众汽车也希望将新的软件架构出售给其他制造商，目前正在与大陆集团进行讨论。这事确实是牵涉到大陆，根据其最新的有关ICAS1的描述《大陆集团车载服务器助力大众ID.系列电动车实现互联互通》：

● ICAS1技术涵盖了以前的网关功能以及车身控制领域的综合功能，还包括各种车辆联网功能，例如能够通过无线连接给车辆安装新功能，进行安全更新。还有面向电动汽车的控制电池的充电管理系统。（备注：德国杂志报道的问题，目前就出在这里）

● 这个ICAS1是一个核心单元，主要是在原有的网关条件下升级，负责整体的调度集成，这个部件是运用Elektrobit在AUTOSAR自适应平台的基础上，将开发的基础软件进行了软硬件分离，实现对大众汽车应用程序和第三方软件的集成和更新。这一中间件还支持通过千兆汽车以太网进行联网，为应用程序提供必要的数据吞吐量。

从Elektrobit所说的这个潜在软件架构来看，目前大部分的软件包括中间件、虚拟化、OS都是Tier1来操刀的。大众现有的“3000勇士”还在征调中，在从接口和网络定义中，往直接解决问题和接收Tier1的软件工作中。至于这里的软件问题何时能解决，需要在1月份的独立机构落地以后才能有着落。

小结：

我是这么看的，我们看到的ICAS1-ICAS3在各个战术层面的域控制器的硬件和底层开发可能只是万里长征的第一步，而且这一步看起来不容易。到了完成向软件化地基开始转向以后，开发的组织架构、职责分配乃至功能和系统验证，整个事情也要随之变化；如果没有彻底的转型和变化，这几个域控制器的开发，是跟不上目前的发展潮流的。

文｜朱玉龙

图｜朱玉龙 网络及相关截图