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由于结构比燃油车简单得多，加上“新造车鼻祖”特斯拉强力带货，近年来，纯电动车成为了在国内外冒出的各种造车新势力们赖以“为梦想窒息”的一条捷径。
或许，特斯拉们确实把纯电动车“带火”了。但还是那句话，纯电动车的本质还是一台车，一台好的纯电动车，首先它应该是一台好车。
而在造车这一点上，新丁又怎么能跟老手硬刚呢？所以，当一众老牌车企陆续推出一款款“虽迟但到”的纯电动车之时，或许就是大多数新势力电动车的集体哑火之日。
最近，德国汽车媒体AMS就拉来了奔驰EQC、奥迪e-tron、捷豹I-PACE和特斯拉Model X(图片|配置|询价)四款车来做了个纯电车大横评，三个豪华品牌对垒特斯拉，款款都是叫得出名堂的杠把子，战果如何呢？
内个…这次我迫不及待想先说结果，嗯，就是这么不按套路出牌。
这次横评中，AMS的评分结果从高到低是：
奥迪e-tron 55 quattro Advanced（470分）
奔驰EQC 400 4Matic（461分）
捷豹I-PACE HSE EV400 AWD（448分）
特斯拉Model X长续航版（444分）
嗯，四台试驾车中，价格最贵的特斯拉最后垫了底。这到底咋回事？下面就来康康AMS怎么说的。
01 充电时间
AMS找了一个充电站，里面配有Type2形接口、功率为22kW的交流电充电桩。由于四台车中，只有特斯拉是采用三相电形式，可通过24A电流，因此，特斯拉Model X可在不到7小时内充满。
而只能通过16A电流的奥迪e-tron则起码要慢上1.5小时。而奔驰EQC和捷豹I-PACE更糟糕，慢充所支持的功率仅为7.4kW，这也是他俩充一次电能耗上半天的原因。
在原厂快充设计方面，奥迪e-tron支持150kW直流电快充，而EQC只支持110kW，I-PACE只支持100kW。
特斯拉Model X原厂支持120kW快充，而且首任车主可免费使用。另外，用户还可通过购买一个170欧元的CCS适配器，使其支持200kW快充。但既然要额外花钱，就不在讨论范围了。
不过，AMS并不能给出确切的快充充电时间。因为快充效率取决于很多因素，其中包括电池温度、外部环境温度、充电站充电车辆数量、电解液液位等。
但总体来说，奥迪e-tron和特斯拉Model X在这一环节是更占优的。
02 能耗表现
AMS分别在市区、乡村和高速路况上进行了测试，评测人员均没有更改驾驶习惯，并全程打开了空调和收音机。
实测结果显示，四款车在能耗方面相差并不大。其中，奥迪e-tron百公里能耗最低，26.6kWh，特斯拉Model X最高，27.8kWh。奔驰EQC为27.7kWh/100km，捷豹I-PACE为27.1kWh/100km。
在高速上，四款车的最高时速均超过150km/h，此时表显瞬时能耗几乎比最后的综合能耗翻了一倍。这是正常的，毕竟高速行驶对于电动车来说是负荷较大的一种工况，在这种工况下，车辆除了难以进行能量回收，还得做好电池和电机的冷却处理，这就考验车企的实力了。
03 续航表现
此次测试的四款纯电动SUV，官方续航里程分别为：
奥迪e-tron 55 quattro Advanced，414公里（WLTP）；
奔驰EQC 400 4Matic，445公里（NEDC）；
捷豹I-PACE HSE EV400 AWD，470公里（WLTP）；
特斯拉Model X长续航版，565公里（NEDC）。
在AMS比较接近真实用车场景的实测下，续航表现如下：
奥迪e-tron 55 quattro Advanced，339公里；
奔驰EQC 400 4Matic，317公里；
捷豹I-PACE HSE EV400 AWD，361公里；
特斯拉Model X长续航版，385公里。
众所周知，更严格的WLTP工况测试出来的续航里程，一般会比NEDC工况低一些。所以，从AMS所实测的结果排名来看，电池容量最低（80kWh）的奔驰EQC垫底也是意料之中。
04 四车实测体验
特斯拉：确实不一样！
虽然四款车都采用前后双电机设计，但由于特斯拉是其中唯一一台采用前永磁同步电机／后三相感应异步交流电机组合的车型，理论上能效表现应该不错，在高负荷工况下应该不会出现过于明显的性能下降情况。
然而，在指定路段上的反复加速测试中，AMS发现，当进行第六次加速时，Model X的性能却显著降低了，最高速度只能达到180km/h（原定最高时速为250km/h）。
在行驶于蜿蜒的乡间小路上时，车重达2.5吨的Model X的操控表现却称得上敏捷。不过，尽管Model X配上了空气悬挂，但车内舒适性依然是它的弱项，这不排除是22英寸的大车轮带来了更多路感反馈的结果。此外，其静谧性也不尽人意，车内能听到明显的路噪和风噪。
说起Model X的鸥翼门，即使再过四年也依然能吸睛无数，车内使用的皮革和原木材料也颇为优质。不过，91700欧元（折合人民币71.4万元）的价格也是四款车中最高的，这还没算上选装特装轮毂（5800欧元）和安装Autopilot系统（6300欧元）的钱。
当然，AMS也指出，特斯拉还有其他值得肯定的地方。比如，在中控大屏上集成了所有功能，MPV一样宽敞的车内空间让它得以成为一辆“真七座车”。此外，车头达150升的储存空间也非常理想，作为对比，e-tron只有60升，I-PACE只有27升。
总结：
得分点：外形酷炫；大容量电池组有续航优势。
扣分点：可靠性堪忧；驾驶辅助系统配合不协调。
奥迪e-tron：一如既往的商务
外观上，e-tron的设计可以说是比较保守了，不过作为一款车长达4.9米的中大型SUV，其后备箱容积不仅达到660升（放倒后排达1725升），也为后排座位提供了宽敞的空间。
不同于特斯拉的“粗糙”，奥迪显然更注重用料的选择，在做工上也保持了一贯的豪华水准。在e-tron上，你能轻易发现多个只出现在奥迪高端车型上的设计，但美中不足的是，有些操作起来并不容易，比如触控式的空调调节、车载娱乐系统等。
那么e-tron开起来怎样呢？在驾驶舒适性上，即使行驶在崎岖不平的路况，全系标配空气悬挂的e-tron还是令人佩服的。
油门踏板灵敏的响应速度，确实体现出了电动车的特点，但可能由于e-tron的隔音处理过于出色，坐在车内，感觉比想象中平静。尽管e-tronz在加速表现上跟Model X不相伯仲，但在弯道上的表现却未如人意，原因是其2.6吨的笨重身躯，让其转向变得略显迟缓。
总结：
得分点：卓越的舒适性和安全性。
扣分点：车身太重，转向略显迟缓；定价略高。
捷豹I-PACE：这是一台可以跑电动方程式的SUV
在这台纯电跨界SUV上，捷豹竟然“执拗”地用上了F-Type的悬架组件，有效保证了其操控灵活性和精确性，因此，只要一上弯道，就能轻易感受得到那熟悉的驾驶快感。
开启运动模式、踩下油门踏板，I-PACE就能在4.7秒内完成0-100km/h加速，不过跟奥迪e-tron一样，速度到200km/h就被会限制。两台同步电机可输出近300kW的动力，用在车重2.2吨的I-PACE上不可谓不充沛。
不同于那些动力羸弱，靠单踏板就能控制的电动车，很显然，捷豹设计I-PACE时就赋予了它性能型的定位——驾驶这台车，你是需要踩刹车才能控制住它爆发的动力。
和特斯拉、奥迪一样，捷豹的纯电动车同样采用独立的电动平台打造。90kWh的电池组被平整地铺在底盘上，在降低车辆重心的同时，也让车辆的配重得到较完美的平衡。
车舱设计非常具有未来感、运动感，按键旋钮以及空调显示都采用了创新的设计。不过，不得不说，即使是价值93390欧元的顶配车型，其工艺还是比来自德国豪门的电动车们略逊一筹。
总结：
得分点：动力充沛，配置种类丰富。
扣分点：充电时间太长。
奔驰EQC：中规中矩，胜在便宜
奔驰EQC是四款车里面，唯一一款基于燃油车GLC“油改电”而来的纯电动车，因此我们可以在其身上找到很多熟悉的设计元素。
奔驰EQC的前机舱盖下并没有储物设计，而是放置了一台异步电机。在大多数情况下，都是这台前电机在驱动车辆，只有在有更高动力需求下，后电机才会加入进行辅助。系统综合最大扭矩达760Nm，能带来明显的推背感。
然而其制动表现却未如理想。从时速100km/h进行冷制动至刹停，奔驰EQC比奥迪e-tron的制动距离多了2米。
和其他电动车一样，奔驰EQC的动能回收同样也分几档，不同档位对应不同的能量回收力度。在自动模式下，EQC能自动对前方交通作出反应。不过，在路况没那么好的乡间道路上，尤其在拐弯和上下坡时，反应会有点迟缓。
各种驾驶辅助功能都能协调地工作，为驾驶员减轻不少负担。与特斯拉Model X相比，奔驰EQC的驾驶辅助系统调校显然成熟的多，可以说，在很多情况下，特斯拉的水准还处于测试阶段状态。
另外，71281欧元的起售价，也让奔驰EQC在四款车中占据了一定的价格优势。
总结：
得分点：定价实惠；舒适性出众。
扣分点：续航里程短；制动表现一般。
最后附上四车部分参数对比：
这四款高端纯电动SUV在国内都有售，你更喜欢哪一款呢？
文 | 鹿由器
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