这款510km的广汽Aion S，实测续航仅有……车友：太坑了

广汽Aion S(图片|配置|询价)是今年纯电动车市场的明星车型，仅510km的工况续航就已经是行业领先水平。

那么，510km的续航到底靠不靠谱呢？本期《高工车评》便要测试这台Aion S，该车有NEDC续航410km和510km两个版本车型。其中510km续航版本的车型有魅630、魅Evo630、魅Max630三款车型，补贴后售价是15.98-20.58万元。

《高工车评》测试的是广汽Aion S魅Evo630版本，补贴后官方售价是17.28万元，该车刚提仅仅20多天，测试前车辆总行驶里程是1767km。

广汽AionS整个续航测试的驾驶模式、空调设定、记数方法等均与几何A、轩逸EV、小鹏G3等车型基本相同，均是普通驾驶模式+能量回收中级，空调是自动挡，测试路线也是统一规定的路线。

最初我们考虑到这台车的NEDC续航比我们以往测试的车都要长，《高工车评》还计划完成规定测试路段后，准备一鼓作气干到半夜，在当天完成光电测试，并且在后半段路程还切换为运动模式，以充分测试这台车的实力。

谁知结果却让我们大跌眼镜。

当天充满电出发（仪表续航是510km），在普通模式下按照此前统一规定的测试路线，走完了普通道路、快速路、高速路总计268km后，仪表显示剩余续航还有175km。计算得出，该路段仪表消耗里程是335km，实际行驶里程与仪表消耗里程的折扣是80%，这个成绩勉强还算可以。

紧接着我们开启了运动模式，整个续航表现就不尽人意了。在该模式下，我们实际行驶了76km，仪表续航却消耗了126km（由175km掉到49km），实际续航与仪表消耗续航的比例竟然达到了60.3%。

续航实测

与几何A、小鹏G3等车型一样，每个测试路段开始前，我们都会将车辆的电耗、平均时速等记忆清零。同时将驾驶模式调至普通模式，开启能量回收中级，空调调至自动档（23℃），当天室外温度是31℃左右，车上承载2人（偏瘦体型）。

在测试开始前，我们跟往常一样，将车开至深圳市南山区天明科技大厦的小鹏超级充电站将电量补满。电量由60%充至100%，整个充电耗时43分钟。

首先，我们进行的是低速路段的测试，在深圳市的城区普通道路行驶，该路段基本上是仪表每消耗5公里，实际行驶4公里左右。一旦遇到拥堵，车辆电耗就加大，基本是仪表消耗5公里，实际只能行驶2-3公里。

整个低速路段长度49km，仪表消耗了62公里续航，折扣是79%，表显该路段的平均电耗是12.7 kWh/100km。

而到了快速路，整个道路较为畅通，且基本上是在60-80km/h的时速范围内行驶，所以该路段的续航表现最好，基本上是仪表每消耗5公里，实际行驶就有5-6公里，实际里程与仪表消耗里程的比例是101%，表显该路段的平均电耗是11.7kWh/100km。这也验证了对于纯电动车来说，60-80km/h 的速度区间能耗是最低的。

在高速路测试过程中，Aion S基本上是仪表每消耗5公里，实际行驶3-4公里。该路段总实际里程与仪表消耗的比例在68.9%。

综上所述，在经过了49公里低速路段（城区普通道路）、97公里城市快速路、122公里高速路段的三大道路测试（总长268km）后，最终广汽AionS仪表显示剩余续航还有175km,实际续航与仪表消耗续航的折扣在80%。

为了更加全面的观察Aion S的续航变化情况，针对剩余的175km仪表续航测试，我们决定加大测试难度，将驾驶模式由普通模式切换成运动模式，能量回收依旧是中级。

没曾想，结果与想象差别有点大啊~

在运动模式下，我们依旧在城区道路行驶，时速大部分在80km/h以下，基本上是仪表消耗5公里，实际行驶了3公里。根据记录数据核算，该模式下，我们实际行驶了76km，仪表续航消耗了126km，折扣比例明显加大了，达到60.3%。

为了避免是电池系统不稳定/电池虚电等原因造成的折扣大，在后半段测试中，我们也曾切换回普通模式进行验证，结果显示这个折扣大并非是电池缘故造成的。

总体来看，当天我们切换了多种模式对AionS进行续航测试，满电下（仪表续航510km）出发，实际总行驶了344km，最终仪表剩余续航是49km。也就是说，当天仪表续航消耗了461km，整体路段的实际续航综合折扣是74.6%。

鉴于后半段电池系统还算稳定，剩余的49km续航实际应该可以跑36.6公里左右。计算得出，满电情况下，同样都开启了能量回收功能中级，使用了运动模式的情况下，广汽AionS实际可行驶380.6km。

而如果后半段没有采用运动模式，而是继续采用普通模式行驶、且开启能量回收中级的话，广汽AionS充满电跑到没电，实际应该可以跑408km左右（切换运动模式前实际行驶了268km，仪表剩余续航是175km，仪表消耗里程是335km，折扣是80%。175*80%+268=408km）。

划重点：车速对Aion S电耗影响大

总体来看，经过我们的测试，最终Aion S实际总行驶里程与仪表消耗里程的比例是74.62%。这个表现对于一辆刚提回来不到一个月的新车来说，实在有点惨，明显比不上此前测试的几何A、轩逸EV等同级别车型。

也许此时有网友会质疑，这个成绩是开了运动模式所致。如果持续按照普通模式驾驶，根据实际已经行驶的268km、仪表续航剩余175km可以核算出，该车的实际行驶里程和仪表消耗里程的比例是80%，折扣也比几何A、轩逸EV等车型大。

在整个测试期间，《高工车评》发现，车速以及道路是否拥堵对AionS的电耗影响很大。在起步以及车速高于100km/h的情况下，Aion S的电耗很大，瞬时电耗最大超过50.5kWh/100km。

以在高速路段测试为例，如果以60-100km/h的时速行驶，Aion S的表显平均电耗维持在13-14kWh/100km之间；而时速达到了100km/h以上，表显平均电耗均在14.5kWh以上，最高达到21.5kWh/100km。

不堵车的情况下，在100km/h以下的车速段行驶，基本上是仪表续航消耗5公里，实际可以行驶4-5公里左右；超过100km/h以上，基本上是仪表消耗5公里续航，实际走3公里左右。

在测试当天，由于高速路段测试期间忽遇大暴雨，且整个高速路段时常会有拥堵1-2公里的情况出现。每当遇到拥堵时，车速忽降忽升，平均电耗就会升高，这时仪表续航消耗5公里，实际就只能行驶2-3公里。

即便是表现最好的快速路段，在拥堵时仪表续航每消耗5公里，实际也只能走3公里左右，不拥堵时则实际可以走5-6公里，差距比较明显。

而在运动模式下，如果时速是80km/h以下，基本上是仪表消耗5公里，实际行驶了3公里，但是一旦车速超过80km/h，仪表消耗5公里，实际就只能行驶2公里左右。

不过，需要特别提及的是，在普通驾驶模式下，广汽AionS的整体电耗水平表现还是不错的，低于官方标定的13.1kWh/100km。这与其电驱动系统、能量回收等有直接关系。

针对能量回收系统，整个测试期间调至中级，松开油门能量回收功能就会启动，回收电流一般在0-50安培之间，而档车速大于100km/h，踩下刹车，回收电流就超过100安培了。但是仪表续航与实际行驶里程的数值没有太大的变化。

在测试轩逸EV的过程中，一旦能量回收作用，仪表续航会增多，同样都是仪表消耗5公里，但能量回收启动时，实际行驶里程会明显增多。

驾驶体验

广汽AionS基于广汽新能源第二代纯电动专属平台GEP打造而来，虽然定位是纯电动紧凑型轿车，但其轴距2750mm已经达到中级轿车水平。在乘坐舒适度和空间表现上面，相比几何A、秦ProEV等同级别车型表现更出色。

AionS有ECO经济、Normal普通和Sport运动三种驾驶模式，不同模式之间的加速响应及加速过程带来的感觉都不同。其中普通模式下加速推背感基本没有，而ECO模式下动力响应明显会感觉慢半拍，相比之下，运动模式下油门响应很快，推背感也很足。

至于底盘方面，AionS采用的是前麦弗逊独立悬架+后扭力梁非独立悬架，整体悬架偏软，路过颠簸路面时，晃动比较明显。

而在NVH表现上，在起步和刹车时，可以听到很明显的电流声。一旦车速上升到110km/h以上，车内的风噪也会变得格外清晰。

不过值得肯定的是，AionS的方向盘转向力度和转向手感很不错，转向阻尼和回馈都非常均匀。

关于能量回收系统，广汽AionS设置了关闭、低、中、高4档可调配置，在中级模式下，松开加速踏板就会启动能量回收，整个过程没有太大的拖曳感。但是一旦切换成能量回收高级档位，加速时产生的拖曳感就会很明显，松开油门也会明显感觉到顿挫，车速也会快速下降。

另外，这台车还设置了一个比较极端的节能模式ECO+，这个模式只有在低速状态才能打开，能量回收也会调整至最大。一旦该模式启动，就会对油门踏板和车速进行控制，用以最大限度保持电能。