为什么保时捷959堪称神车？盖茨为了他上路不惜重金修改法案

保时捷911

最低售价：129.80万起

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懂车分4.29 懂车实测空间·性能等车友圈10万车友热议二手车19.90万起 | 466辆

Author / Wanwan

先说说保时捷水冷959是有多牛掰

盖茨为了959能上路不惜花重金修改法案
959的四驱系统是R32 GT-R的模仿对象
最早运用在街车上的KKK序列式涡轮
赢得了拉力赛和耐力赛的合法街车
保时捷三大旗舰跑车之一

3.7秒破百，零四只要11.9秒 —— 保时捷水冷959创造了太多的奇迹和第一，以至于都没有办法让人不激动。

就是这样，保时捷959还是一辆很好开的街车。

如果连保时捷959的故事都不知道的话，还好意思说什么懂车。

说到比尔盖茨

这个世界上最富有的人

爱车的人都一定听过

“盖茨的959”

这个故事

比尔盖茨在80年代的时候曾经向保时捷订购过一辆保时捷959，然而由于无法通过当年最新美国排放法规和无法进行碰撞测试，959一直被美国政府拒绝上路。

为了能够开上959，比尔盖茨花了极大的代价帮助通过了“show and display”法案，最终才得以拿回自己的959并享受合法上路的权利。

保时捷959为何如此牛逼？

959享有80年代最快合法街车，直到90年代都被认为是技术含量最高的合法街车，也是全世界第一辆搭载有全轮驱动的高性能合法街车，被R32 GTR拿来直接模仿的全轮驱动技术，90年代超级跑车的标杆等无尽的称号。

那么，这台959究竟是什么样的一款保时捷？

阴差阳错的四轮驱动系统

说到保时捷959，就不得不提起当年的背景。

在1981年，保时捷迎来了新任CEO：peter schutz。Schutz是一个极其开放的领导人，也正是在在他手上，保时捷911(图片|配置|询价)才开始了真正后置后驱的传奇历程。

而当年的保时捷技术研发部门老大Helmuth Bott则对后置后驱的技术充满了激情，一方面是急切地想看到究竟后置后驱的911能走多远，一方面出于对保时捷需要一款不仅能够在未来扛起保时捷的大旗，也能在未来不断进化的高性能车的认知，Bott说服了Schutz对这个项目开了绿灯。

不久之后，80年代三大组别之一的group B就成为了保时捷关注的重点。Group B最著名的莫过于其拉力赛，当年还没有三菱和斯巴鲁的时候，蓝旗亚，奥迪都是拉力赛场上的霸主。

而面对火爆的group B拉力赛事，group B也曾经想要将影响力继续扩大到拉力赛以外赛场上，而保时捷正是瞄准着这个机会，希望能够制作出一部参与group B拉力赛事的赛车。

对，你没看错，保时捷拉力赛车！

Bott在之后成功说服Schutz在group B的基础上建立起之前的项目。为了能够参与group B，200辆类似规格的量产车必须要被生产出来，959也就成为了这个计划的产物。

而因为group B，整个项目的方向也和最初的设计发生了一定的偏差。正是这个偏差，带来了让整个世界震惊的保时捷四轮驱动系统！

纽北“不败之王”附体

在那个年代，保时捷面临着兰博基尼和法拉利的竞争。

为了减轻重量，法拉利Testarossa和兰博基尼Countach都使用了空间管架结构以减少重量。然而保时捷则认为这些最新技术无法普及到其量产车上，所以直接使用了来源于911的铁质单壳体。

这一举动无疑大大增加了959的车身质量，所以保时捷花了更多的心思在其他结构上的减重。比如前唇和门换成了铝合金结构，保险杠则换成了聚氨酯塑料，车身其余部件换成了凯拉夫加强的玻璃纤维。

法拉利F40

虽然很多杂志鼓吹959底盘的先进性，但在那个年代保时捷的车身重量在一群超跑中算是胖子级别。虽然保时捷声称钢材仅仅占了全车49%的重量，但如果看看当年的其他超跑，比如法拉利F40，在车身使用了空间管架结构后将凯拉夫材料覆盖了全车几乎所有部件。

兰博基尼Countach加上巨大的V12发动机才比保时捷重100kg，F40则轻了200kg，这个干重1350kg的959的重量相比之下难以给人留下深刻的印象。

在车身设计上，由于959是基于911的底盘设计的，外形和尺寸上很难有和911非常大的差距。车身宽度加长了2.5英尺，为了能够容纳更大的轮胎。然而和911不同，959巨大的前空气阻尼器，后扰流板，宽侧裙都是直接在风洞中进行设计的。

这一切帮助959将阻力系数降到了0.31。

在那个年代也仅仅只有后来的迈凯伦F1和兰博基尼Diablo的空气动力学阻力系数可以与之匹敌。959原先的风阻系数设计的更低，然而在研发过程中，959采用了“零空气动力学升力”的理念。

因为跑车在300km的速度下，任何空气动力学带来的升力都会颠覆整个跑车的稳定性。所以959的零空气动力学升力技术极大的增加了极速状态下959的稳定性，因此保时捷也不得不在风阻系数上做出一定得妥协。

这台959上的发动机和911没有一点关系。

959采用了一台2894cc的水平对置六缸发动机，空气冷却缸体而缸头则是使用水冷。

铝制缸体和缸头，锻造铝制的活塞，钛合金的接头。熟悉保时捷历史同学应该立马想到，这台发动机就是保时捷C组原型车956和962上的那颗赛用水平对置发动机。

还没法理解？ok，956是在纽伯格林北环中创下6分11秒的原型车，被称为纽伯格林北环不败的王，962就是那台横扫全球原型车赛场（不仅仅是勒芒哦）的原型车。

在这台保时捷赛用发动机的基础上，959增加了一对KKK序列式涡轮。这可能是最早运用于合法街车上的序列式涡轮发动机之一了。

在1600rpm的时候，发动机产生的废弃会被集中排放至一个KKK涡轮上，以减少涡轮发动机的延迟效应。

而4000rpm的时候，第二个KKK涡轮进入预旋转的状态，在4200rpm的时候，两个KKK涡轮同时发力，提供12.8psi的压力。

在6500rpm推动发动机输出444匹马力。扭矩输出尽管“只有”500牛米，但是在序列式涡轮的帮助下，整台发动机的输出曲线可以媲美大排量自然吸气发动机。而保时捷959上的博格华纳6速变速器也是专门应对这台扭矩不足的发动机而设计的。

神器：PSK四轮驱动碾压对手

最高潮的地方当然得放在中间：PSK四轮驱动！

在那个年代，处于制造成本和重量的考虑，所有的高性能车和超级跑车都是用后轮驱动。保时捷石破天惊地决定证明四轮驱动的价值！

在那个年代，保时捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和迈凯伦F1被认为是最棒的驾驶者之车，然而在几乎所有杂志的测试里，毫无疑问，综合看待应对普通路面，湿滑路面或者非铺装路面的时候，保时捷959才是最棒的驾驶者之车。

原因，就是PSK四轮驱动！

90年代初世界三大旗舰超跑：法拉利F40，迈凯伦F1，保时捷959

PSK来源于德语porsche-steuer Kupplung。

和其他系统不一样，时至今日，这台80年代初期设计出来的四驱仍然是被认为最成熟的四驱系统，也难怪乎尼桑设计R32 GTR的时候第一件事情就是模仿了保时捷959上的PSK系统。

在那个年代，自由分配前后轮扭矩只有侧滑的时候才能做到，而保时捷959是世界上第一辆搭载有能够在不发生侧滑的时候就能自由分配前后轮扭矩的四驱系统！

PSK的运作原理现在看起来非常简单，但是在当年则是震动整个汽车界的成就。

PSK有一套多片式离合器组成，用以取代当年传统的中央差速器。这套离合器有6对摩擦盘，每个摩擦盘有电子系统独立控制，每个摩擦盘上由单独液压装置推动，简单来说，这就是六个小离合。这套系统必须在前轮和后轮处于不同的速度下才能被激活，因此959上的前轮比后轮直径大约1%。由于前后速度差，每对摩擦盘上两两相对的摩擦盘转速会不一样。当液压装置推动两个摩擦盘接合之时，一部分扭矩就会从后轮传递给前轮。

当结合的摩擦盘越来越多的时候，越来越大的扭矩就会被从后轮传递给前轮，当所有摩擦盘都被锁止的时候，前后扭矩分配自然就达到了50：50。