表面“合作风”实则“资质战”

继奇点汽车与北汽新能源达成合作后，拜腾汽车也宣布在7月与一汽集团签署了产业链深度合作的协议。去年6月因为发改委宣布暂停新能源汽车投资项目核准而紧闭造车资质大门之后，已经有多家电动车新创公司与传统车企达成代工协议，连蔚来的新车尾部也贴上了“江淮蔚来”的制造商字样。

新造车势力需要申请造车资质，因为时间成本太高昂转而收购有资格的“壳”企业大有人在，但是像一汽夏利一元抛售一汽华利，依然带着8亿债务等待接盘，对新造车势力而言，乘用车生产资质虽然价值不可估量但还需掂量。或者干脆谋求与传统车企作为代工的合作机会借腹生子，对于传统车企不得不说是个好机会，制造环节优势可以在代工中放开手脚，而且有助于产能资源的共享和合理配置。

这场旨在遏制借新能源汽车进行盲目投资乱象的“资质战”意外地形成了新旧势力的新型合作模式。这股合作趋势加剧了行业内优胜劣汰的竞争尺度，限制“资质”提高门槛能提高整个行业内企业的平均水平。“资质”变成稀缺资源后也有助于对完善行业退出机制，为行业退出者的残局提供了很好的解决方案。

虽然目前新旧势力间的合作尚火热，但双方各有野心。即使新造车企业能够利用到代工车企的品牌优势实现“二级跳”，不满足于将制造环节交给传统车企才是挑战者的风采。生产基地作为新造车企业涉足汽车业的最“重”一环，把它交给别人自己只能算作一个汽车研发加销售的公司，此种程度的合作只是暂时的权宜。