150亿不够花！蔚来资金链被曝“断档” 特斯拉“门徒们”何去何从

特斯拉被指濒临破产的事件，像是拧开什么东西的开关，让一众以它为航标的国内新兴造车势力背后掩藏的问题浮上了水面。在2017年的汽车圈被蔚来、威马、奇点等新兴车企轮番轰炸之后，媒体和群众都渐渐冷静下来，拨开造车新势力这层上涨的泡沫，面对“真正交付的新车在哪”这个现实问题时气氛变得凝重。

在这个关头上，造车新势力中的“标杆”蔚来汽车被曝出资金链出了大问题，让人比起惊讶，反而更觉得“果不其然”。

这之前的种种迹象，譬如蔚来ES8(图片|配置|询价)正式发布后，到目前为止只有工程样车；“准生证”问题长期得不到解决；江淮代工未能谈拢，6个月交车的承诺遭到质疑等等，都令人对蔚来汽车的产能走向感到不安。蔚来汽车身上出现的弊病，几乎也是新兴车企的通病。随着开发新能源的梦想激情渐渐过去，面对现实之时它们不用敌人，自己就会击垮自己。

融资再融资，无尽头的黑洞

“造车是一件很‘烧钱’的事，没有200亿的资金准备，最好别想进来。”这是蔚来汽车的发起人之一李斌曾经说过的话，也最能够简单粗暴地概括互联网造车的现状。

蔚来汽车的诞生已经算是“集万千宠爱于一身”，2014年由前易车CEO李斌、京东CEO刘强东、汽车之家CEO李想、腾讯CEO马化腾以及高瓴资本、顺为等投资机构联合创立，有包括百度、小米、京东、联想在内的56位企业进行投资，自2015年开始到2017年，蔚来汽车共完成了六轮融资，融资总额高于143.19亿元。

我们再看看它们要花的钱，蔚来为ES8与江淮签订的合作订单，价值达到了100亿元；威马在温州的生产工厂一期投资105亿；FMC在南京的总装工厂投资额为116亿元；小鹏汽车在肇庆的生产工厂第一期投资也达到了40亿。

可以看出，互联网造车已经展开了资本战争的大旗。

没有一家中国造车新势力能够躲开这资金的谜团。而一直不为自己发愁的蔚来其实也在与资金较量。其仅靠新车发布无法解决资金回笼的问题，只能一边靠现有资金池维持，一边不断依靠产品概念进行循环式的营销宣传，以博得关注，获得更多资金支持，并得以生存。

很多媒体认为，蔚来和很多互联网造车一样说得通俗，就是过一天算一天的模式。虽然这种评价具有讽刺意味。但此次资金链被曝出状况，证实了互联网车企统拥有最快的就是“挣钱”赶不上“烧钱”的速度。

互联网车企的圈钱模式在资本市场的初期一度让围观群众瞠目结舌，但与传统车企相比，中国造车新势力的整体资金体量还是小屋见了大屋，它们离所谓的基数200-400亿有较大差距。

因此几乎所有白手起家的新造车公司面临的困境就是，如果要将概念落地，让幻想成为现实，资金永远是个无法回避的问题，也是有去无回的黑洞，赚到的钞票永远跟不上搭建团队、建立供应链、开发平台等等花钱的速度。

欲速则不达，“买家秀”遭吐槽

众所周知，互联网行业本身信奉的就是以“快”取胜，争得头筹的人才有立足之地，所以新兴车企几乎是以一种“不眠不休”的态度在上市新车。而资金不足这个大问题更是让人喘不过气，逼着新造车公司几乎以生死存亡的速度在赶制汽车。

看看新兴车企的造车周期。

毫无造车经验的新兴车企，居然不到48个月时间就要完成从公司组建到整车上市交付，这样速度不可谓坐了火箭。

要知道，国内领先的自主品牌长安研发一款新车需要的周期48-60个月，豪车巨头宝马也保持在48个月以上，这还是依托在研发生产资源已经完善的前提下。

而一家完全空白的整车厂从人员管理体系到整车生产流程，检测流程等体系的建立所花费的时间往往至少需要10年以上。

欲速则不达这句话绝不是没有道理的，当整个新兴车企成群结队地开始追求速度化时，工作量就一定会被压缩，而部分没有经验的车企没准就一挥手省了一票诸如质检、验证等必要的环节。

所以说，为什么一提起新兴电动车之流，无论宣传写的如何天花乱坠，脑子里总是隐隐浮出“low”这个概念，不是没有理由的。就如同去年蔚来ES8上市之时气场全开，发布会宣讲得激情澎湃，却很快就开始被吐槽产品做工粗糙、空间设计不合理、甚至漆都没喷匀是一个道理一样。

根基不稳，规模气候未具雏形

说到底还是因为对整车综合制造没有经验，使得这个新兴的产业呈现一种浮华的景象。尽管在设计和传播理念上新造车公司能够凭借创意聚焦人们的视线，可造车这件工作始终是要落地的，毕竟画中的饼怎么也无法充饥。而一旦人们开始问，新车到底在哪？从非整车行业转型而来的新兴车企们劣势显而易见——没有根基，没有成规模的渠道、生产以及售后。

而一旦人们开始问，新车到底在哪？从非整车行业转型而来的新兴车企们劣势显而易见——没有制造根基，没有成规模的渠道、生产以及售后。

我们还可以从体验店的设定中看出端倪。新造车公司中，仅蔚来汽车一家在开设体验店，并且敢于将车辆放在体验店中，供消费者近距离的体验。就算如此，目前蔚来汽车在全国也仅有7家体验店（北京、上海、南京、杭州、广州、香港）和1家服务中心（成都），体验店中仅有一台展车（无试驾车），就算是在上海的大本营，蔚来目前也只有一台工程样车。可以想象其他的新兴车企更是怎样捉襟见肘的布置。

现实的问题是有了车型和创意也无法避开的。目前，在非国资背景的新造车公司中，仅有威马通过控股中顺汽车取得了新能源车的生产资质。

没有资质，则意味着车辆即使可以量产，也无法上市销售。当然基于互联网概念的新兴车企绝不存在坐以待毙这一说，与传统车企合资以求“代工”，这或许是它们没有选择的选择。

就像蔚来和小鹏都分别找到了江淮和海马代工的方式，但这种方式令人担忧的因素并不少，比如这等于将代工工厂的品质直接拴在了它们的信誉度上，又或是这种奇妙的关系“谈崩”的概率其实很大。

量产的效率更是决定车企能活多久的关卡。据了解，蔚来的提车周期长达6个月，虽然官方确认将于6月份交付首批车辆，但问题似乎没有那么简单，就连一家成熟的传统车企，从工程样车到真正的量产车至少都需要2年时间，这让人不禁质疑“首批1万台”的承诺跳票率是否飙升。纵观全球，整个电动车领域在这个问题上都不太好过，电动车的“领头羊”特斯拉这一年来不断下调还是没能完成产能目标，中国的门徒们或许更忧心忡忡。

概念贩卖，跌宕之路如何向阳而行？

但事实上，虽然看起来都是量产目标难以实现的通病，但国内造车新势力与它们这支“航标”特斯拉有着本质的区别。

国内造车新势力在目前人力财力都难以跟上、没有自主生产能力的情况下，几乎都采取了与传统车企合资来“代工”的措施，它们的效率取决于合作的“推进程度”。但有合作的地方就有内部冲突，无论在管理方式上还是造车理念上，都避免不了双方的磨合，也避免不了对于企业内主动权的敏感。这对它们来说是一种消耗，而冲突的结果也决定了它们最终的走向。在这段合作关系中，国内的新兴车企虽有互联网式创新的概念，但缺乏技术底蕴和整车制造的规模，可想而知很难要求相互位置的平等。

纵观特斯拉，在品牌成立之初就解决了自主整车制造的问题，这使得它们完全有“自己说了算”的权利。从一开始特斯拉的策略就将它的独立意识表达得很明显：2008年上市的Roadster光研发就花费了5年的时间，是第一辆使用锂电池技术每次充电能够行驶320公里以上的电动车，也是电动车世界纪录501公里的保持者；2012年上市的Model S(图片|配置|询价)和Model X初步解决了研发成本过高的弊病，将品牌从面向富豪圈的10万美元拉向中高端可以接受的7.5万美元，Model S在原先已有的85km·h电池组基础上更新为了90km·h，比原先又增加了15英里的里程；去年发布的Model 3则更是致力于实现3.5万的平民价。

据说特斯拉十年的时间一直在亏损，才将这项新技术从资本主义的玩物变成的平民化的工具。光是目的性这一项，或许就能成为国内的造车新势力难以匹敌的原因。

目前人们看到的特斯拉的产能危机，一个或许是出于产线过度自动化，再者是整个行业的技术遇到了瓶颈——车载锂电池的小型化难以突破。也就是说，它是出于生产技术的局限。但从整体趋势上看，特斯拉在电动车领域的技术专利对它们来说几乎是有了稳如磐石的底牌，老实说只要马斯克不做什么任意妄为的举动，无论企业走向最终如何，品牌的结局都不会太差。

以蔚来为首的“概念派”造车新势力又将如何呢？根基尚且不稳，“贩卖概念”的生存方式让它们只能依托于一轮又一轮的融资，而互联网行业的速度化理念更是在深刻影响它们的目的性。

这一次蔚来资金出现的危机绝非偶然，中国的造车新势力，如何才能向阳而生？近期将见分晓。