宋楠：长城P8与比亚迪二代唐之电4驱技术比对篇（连载15）

从今天开始笔者将连载多篇最近几年撰写的关于长城汽车的稿件。为的是让更多人对魏建军及长城汽车在中国新能源技术、整车及全产业链大发展的时代中，走向衰败的全过程。

对于本系列文章感兴趣的朋友可以添加笔者微信号leningrand2408，共同切磋。

本文撰写于2018年2月4日。

笔者坚持认为：

2018年4月上市的长城P8，将通过市场验证其第1代插电式混动电4驱技术的安全性和可靠性。2018年7月上市，搭载第7代插电式混动技术和第5种技术状态“超级电4驱”技术的比亚迪二代唐，将再次定义中国制造插电混动电4驱车最高技术标准。

本文将从插电式驱动技术、插电式4驱技术、汽油机+DCT+2台驱动电机+动力电池综合效能等方面深度研判，长城P8与比亚迪二代唐插电混动4驱技术哪家强！

备注：本文引用的部分素材，为笔者2017年7月在吐鲁番，对长城H系列传统车和WEY P系列插电式混动车；比亚迪宋DM、e5DM、唐100系列插电式混动车独家评测时拍摄。

1、2008年至2018年长城系插电式混动电4驱技术和平台概述：

早在2008年的北京国际车展中，长城就展出了插电式混动4驱车型平台。这套在当时与三菱插电式混动4驱技术不相上下的技术惊艳一时。

上图为2008年长城插电式混动电4驱技术状态细节特写：

前驱动桥采用汽油机+1台节能型启动电机（BSG弱混系统）

后驱动采用1台驱动电机

中置的动力电池总成为后驱动桥输出/回收动力

2008年状态的长城插电式混动4驱技术平台，前驱动桥适配的1.5T汽油机+小功率节能型电机，以汽油机为主要动力源；后驱动桥适配的驱动电机，通过汽油机向动力电池发电获得动力源。

准确的说，长城在2008年-2010年多次展示的这套插电式混动4驱系统，不仅优秀且更坚固节能和通过性多方面的平衡。

输出功率110千瓦的1.5T汽油机+BSG发动（启动）电机构成前驱动桥动力总成。

60千瓦后驱动电机+10度电的动力电池，构成了这套电4驱系统后驱动单元。

既可以前后驱动桥同时输出动力（电4驱）、后驱动桥单独输出动力（电动），又可在以偏向节能模式的弱混（BSG）状态以前驱动桥行驶。

但是，以长城汽车在2008年-2010年技术储备状态分析，没有完全握BSG弱混系统、电驱动、“油+电”混动模式涉及的各个核心分系统技术自行研发和生产能力。

2017年，长城展出了WEY品牌下的VV5插电式混动4驱车样车，并公布使用的电4驱技术细节。VV5插电式混动4驱技术与2008年展示的那套适配BSG系统的插电式4驱平台相差无几，只不过用2.0T+7DCT系统，替代了之前的1.5T+6DCT系统。

众所周知，2010年-2018年的长城汽车，在魏建军的带领下利用本田CRV和大众途观的车身架构（底盘和悬架），发展出H6和WEY7\5等车型。

上图为某网站在2017年11月撰写的关于长城P8插电式混动4驱技术介绍文章中，适配的后驱动桥及相关细节图片。如上图所示，与大众途观类似的后悬架，并未出现后驱动电机和后传动半轴等关键分系统。

至此，笔者通过众多公开信息源判断，长城插电式混动4驱系统坚持了多年引入BSG弱混系统+后驱动电机架构。但是，这种并不被中国新能源产业政策认可（可获得补贴）的BSG（48V）弱混技术，是否将会应用到P8上不能最终确认。

起码，2.0T+7DCT动力总成+1台驱动电机，构成前驱动桥的模式，更容易获得稳定的技术状态。而这种倾向于节能的电4驱技术的硬件与软件层面的复杂性，是长城汽车难以在短期内解决。

2、2008年-2018年比亚迪系插电式混动4驱技术和平台概述：

2008年X月，S6DM编号的插电混动4驱车项目启动。这是以S6为基础，搭载2.0Ti汽油机+6DCT（湿式双离合变速器）+前驱动电机+中置动力电池组件+后驱动电机动力总成的插电式油电混动4驱车。

比亚迪这套插电式混动4驱系统，已经发展成唐系列和宋系列插电式2\4驱混动、全电2\4驱动车型平台。

前驱动桥由2.0Ti发动机+6DCT+前驱动电机构成；

后驱动桥动力由中置电池组件+2款不同功率（110千瓦、160千瓦）驱动电机构成；

最大输出功率151千瓦2.0Ti汽油机+110千瓦前置驱动电机+6DCT（湿式双离合变速器），构成了前驱动桥。没有使用长城系BSG类弱混驱动技术，结构看似复杂，但是驱动效能更突出。

最大输出110千瓦和160千瓦后置驱动电机+全铝合金独立悬架，使得唐（80和100）系列与宋DM（宋EV）的后驱动桥轻量化效能突出。

很明显，比亚迪唐（80和100）系列和宋DM车型适配的这套插电式混动4驱技术平台，前驱动桥综合效能明显超过后驱动桥。这也使得比亚迪唐（80和100）系列、宋DM车型，拥有4.9秒0-100加速优势。

作为比亚迪系插电式混动4驱平台重要组成一部分，“超级电4驱”系统无疑全球量产新能源车不可忽视的驱动技术。

2015年上市的唐80，搭载第1种技术状态“超级电4驱”系统；唐80适配的铝合金材质后独立悬架技术含量，超越了同时期（至2018年）所有国产车。

2017年早些时候上市的唐100，搭载第2种技术状态“超级电4驱“系统”；唐100保留了唐80的前后驱动桥系统硬件，换装了带有“水冷高温散热低温预热”功能的三元锂动力电池，优化了后驱动桥铝合金独立悬架。

2017年晚些时候上市的宋DM，搭载第3种技术状态“超级电4驱”系统；比亚迪宋DM在唐80和100车型技术基础上，换装了1.5Ti汽油机和带有“水冷高温散热低温预热”功能的三元锂动力锂电池，更温柔的平衡了“超级电4驱”系统前后驱动效能。

2017年，技术验证用4驱版宋EV（全电驱动）电动汽车，搭载了第4种技术状态“超级电4驱”系统；用于技术验证的4驱版宋EV，去掉了1.5Ti+6DCT组成的动力单元，保留了宋DM前后驱动桥，换装了更大容量的三元锂动力电池。第4种技术状态“超级电4驱”系统，相对“简单”的控制输出功率110千瓦前后驱动电机。作为技术储备，4驱版宋EV的“超级电4驱”技术将应用在2018年5月推出的元EV。

2018年晚些时候上市的二代唐，将搭载第5种技术状态“超级电4驱”系统；比亚迪二代唐保留唐80和100前驱动桥技术特征，换装了最大输出180千瓦后驱动电机和中置三元锂动力电池组件（标配水冷高温散热和低温预热功能），前悬架（下摆臂和转向节）以及后悬架（副车架、摆臂和拉杆）铝合金材质零件数量，轻量化优势显著。

Yes！比亚迪系插电式混动4驱技术，从2008年-2018年始终坚着2.0Ti（1.5Ti）汽油机+前置驱动电机+后置驱动电机+中置动力电池组件，这一强调性能优先的技术架构。与之适配的不同技术状态“超级电4驱”系统发展至第5代（笔者认为），几乎可以完美的与比亚迪制造的任何一款插电式混动车型适配（当然包括秦100、秦EV、e5、宋MAX和元EV全电或插电混动乘用车）。

笔者有话说：

比亚迪，

2008年-2018年，比亚迪发展出e6、秦EV、e5、e6 400、宋EV、秦EV450、元EV360型在售和即将上市的续航300-500公里电动车型；发展出秦、唐80、秦100、唐100、宋DM、宋MAX混动版以及二代唐量产和即将上市的插电式混动2\4驱车型。

比亚迪坚持在新能源核心技术、车型、产业链以及成熟的商业化模式全向发展的态度，使得“双积分”政策对比亚迪的影响为“零”。甚至拥有极为“富裕”的“双积分”，可以向长城类传统车型大厂销售，并获取巨额利益。

比亚迪的新能源产业政策很清晰，过轻量化、高密度电池和控制系统优化等“光环”的加持，使得电动汽车在不依靠补贴的环境下大规模商业化应用。

插电式混动电2\4驱车通过适配不同型号的发动机和驱动电机，进行性能上的再进步，使得比亚迪品牌溢价力持续提升。通过插电式混动电4驱技术的优化，让消费者认可比亚迪制造的新能源产品。

电动汽车平民化；插电式混动电4驱车贵族化，将成为比亚迪新能源市场发展有别于长城类车厂的分割点。

最重要的是，整个2008年-2018年的10年间，比亚迪通过在不同驱动模式的不同车型上，通过市场验证了“超级电4驱”系统的技术优越性与可靠性。这种对基于新能源技术、整车、全产业链与成熟商业模式为基础的发展态势，是长城完全不能比拟。

可怕的是，比亚迪王传福对中国及全球能源资源分配和汽车市场发展，有着超乎寻人战略眼光与判断决策。

长城，

2008年-2018年，长城在新能源核心技术、整车研发方面，几乎处于原地踏步状态。这套2008年展示的插电式混动电4驱系统，引入BSG技术，在节能与通过性层面进行平衡。但是以魏建军始终对新能源发展持抵触的态度，长城最近10年在整车核心技术研发的节奏综合研判，依靠自身的技术储备，很难将这套插电式混动4驱平台成熟应用在商业化车型中。势必需要“外力”，才能满足汽油机、DCT与BSG系统协调运作需求，而EV模式、HEV模式以及所有驱动模式的馈电状态，后驱动电机与前驱动桥“柔顺”配合，更需要宽泛的实际道路测试储备的资料为支撑。

笔者看到在过去的2008年-2018年间，魏建军治下的长城在创造了哈佛系列SUV车系年销“百万台”的辉煌。但是在新能源车领域，几乎就是一片空白。尤其2008年即推出的这套插电式混动4驱技术，依旧没有得到商业化应用。

为了满足“双积分”政策，长城的这套插电式混动4驱技术引入BSG节能系统尤为重要。毕竟长城为了“稀释”百万台高油耗SUV销量，饥不择食的与御捷这类生产销售非法低速电动车厂家合作。可想而知，节能对长城的新能源市场发展策略的重要性。

由此判断，长城P8使用的插电式油电混动4驱技术，倾向于节能，而非“电4驱”技术得天独厚具备的超级通过性。长城在这套系统上寄予太多矛盾化的利益诉求点，或将导致根本的可靠性不足、节能性不如老年代步车显著，的尴尬境地。

10年间的空窗期，导致长城在新能源电驱动、插电式混动电2\4驱技术的空白，将成为被比亚迪全面碾压的根本。

一手好牌打臭了的魏建军，先天没有对全球市场发展判断的战略能力是可悲的。而2016年发出的“中国发展新能源不环保”的“豪言壮语”，公然向2014年就确定中国发展新能源是重要国策的最高领导人发起挑战。政治短视，将使得长城从辉煌走向灭亡。

笔者相信：

2018年4月份上市的长城P8，将存在发动机-双离合变速器-BSG系统、前后汽油机驱动桥与后电机驱动桥协同运作、所有行驶模式的馈电舒适性与效能，中置的动力电池安全与可靠性，将存在需通过数以千计的“小白鼠”车主们使用反馈才能解决的可能。

2018年7月份上市的比亚迪二代唐，则是再次树立中国制造插电式混动电4驱车型技术标杆之作。

从技术角度看，长城第一代插电式混动电4驱车，比不上2015年上市的比亚迪唐80（搭载第3代插电式混动技术、第1代“超级电4驱”技术）。

未完待续，连载第16篇，将对比长城P8与比亚迪二代唐使用的驱动、传统、电池和悬架技术。

文/换个角度看车市宋楠